這些年來,人們提起比亞迪,談論的總是它的高速發展,對其核心技術和産品品質方面的追求,則不太關注,更不是十分認同。在一些人看來,比亞迪只是會造電池,造車是“自學成才”,靠借鑒、低價取勝。這與比亞迪宣稱自己是“技術為王、創新為本”有很大的反差,事實究竟如何?
不久前,記者與比亞迪公司董事長兼總裁王傳福有過一次深度交流,他談到民營企業創業之初的艱辛,也談了如何從“想搞一個更好的飯碗”,到對企業家社會責任的覺悟,感觸良多。
比亞迪董事長王傳福
一個能迅速崛起的企業 調整的速度同樣不可小覷
比亞迪自2003年進入汽車業,僅用7年時間就實現了100萬輛跨越,論成長速度,無論在中外車界皆可用“奇跡”來形容。然而2010年由網路危機引發了一場風波,媒體上一邊倒的負面報道,似乎比亞迪走到了破産的邊緣。
比亞迪董事長王傳福(左)與中國經濟網汽車頻道總監程遠(右)
但事情的發展和一些人地預料並不相同,經過短暫的調整,比亞迪便以一個新的姿態站在了公眾面前:接連推出了高配置的S6、擁有T動力的G6、純電動車e6先行者,以及搭載VVL發動機技術的新3係等車型,其中G6的TI+DCT動力組合,標誌比亞迪的傳統汽車動力總成已和世界同步,而S6的電子配置在同級別車裏更是遙遙領先,工藝和品質都能與合資産品媲美。e6先行者續航里程達到300公里,是目前全球行駛里程最長的電動車,配置的雲鑰匙和雲控制服務,以及隨車附送的充電櫃,更把電動車向市場化大大推進了一步。
有人評價,比亞迪新近推出的幾款車型,達到了合資産品相同水準,不看LOGO,不會認為是自主品牌的車子。確實,S6上市後,一路走高,月銷量超過萬輛,處於供不應求狀態。
一方面進行深化垂直整合,一方面和國際知名供應商廣泛合作,比亞迪研發投入和品質提升同步進行。從上述成果看,無論是電動車領域,還是傳統燃油車領域,比亞迪的核心技術都走在了行業前列。比亞迪將2011年稱之為“技術成果爆發的一年”,並沒有誇張。
作為調整的姿態之一,比亞迪還先後兩次向媒體開放了過去一直秘不示人的電池廠,所有見證者皆為震撼:原來中國電動車並非如輿論傳聞的那樣,一事無成,比亞迪電池技術在全球絕對領先,所以,“汽車大師”賓士也屈身下嫁,找到府來與之合資。
經歷了那樣大一場市場風波,卻能如此鎮定自若,並迅速恢復,並不是隨便一家企業都能做到的。當然這與比亞迪“出事”的只是網路,處於産業鏈末端,對前端影響不大有關,就是説“根”上沒出問題。但從變故中有那麼多人幸災樂禍,甚至落進下石來看,人們對比亞迪的誤解還著實不小。
主攻新能源 比亞迪要用技術為人們帶來歡樂
一直以來,新能源汽車是比亞迪的主攻方向,開發渦輪增壓?缸內直噴?雙離合器,也是沿著這個方向走。王傳福認為,渦輪增壓有很多優點,但也有很大的缺點,在低速下渦輪起不來;而電機最強的就是低速,大扭矩,用電機進行匹配,就拋掉小馬拉大車的感覺。比亞迪無窮無盡的電子化,電動化,競爭對手是沒有,或者很少有的技術。把渦輪增壓?缸內直噴?雙離合器技術與電機技術結合在一起,比亞迪的雙模技術就成為全球最領先的。
比亞迪董事長王傳福
據稱,比亞迪即將推出的一款叫"秦"的混合動力二代DM轎車,實現了真正雙模,零到百公里提速時間只需要6秒,百公里油耗是2升,因為雙模電動車90%情況下是用電,價格也是“經濟型”的。
王傳福説,開發第一代DM的時候,比亞迪還沒有自動變速箱技術,也沒有很好的發動機技術,只有一定的電機技術,有好的電成技術,並沒有達到完美。第二代DM,就是叫"秦"的車子,便是一個顛覆性産品,是可以真正挑戰合資品牌的産品,合資企業看了“會感到恐怖”的。如果説比亞迪S6、G6産品只是保持一種追趕,或者同步,"秦"這個産品就敢於和所有國際品牌去抗爭,甚至可以“把國際品牌甩到後面去”。
蘋果為什麼讓大家發瘋、發狂?王傳福説,就是因為它給人們提供了驚喜的體驗,一旦用了iPhone,用了iPad,就會覺得喬布斯很偉大,同樣一個功能表、同樣一個電話、同樣一個短信,它卻創造了你體驗過程中的驚喜。中國未來的汽車消費者,也需要廠家給他提供這種驚喜,這種體驗就是與眾不同,就是很方便。“他們説幾個‘哇’字,背後是對你品牌的認知”。
王傳福承認比亞迪要走的路還很長,但是他們很有信心,因為比亞迪是“技術為王”,而技術是可以改變世界的,通過技術的整合,創新,未來幾年是比亞迪提升品牌的時候,是比亞迪把多年來煉的武功集中體現創新的時候,表示“比亞迪可以不斷給消費者提供驚喜”。
犯過錯誤思路更加清晰 “兩個第一”目標不會動搖
記得4年多前,王傳福曾放言:“2015年比亞迪要成為中國第一汽車企業,2025年成為全球第一”,媒體為之大嘩。經歷了這場風波後,王傳福會不會變得“低調”一些?但當問及今天對做“世界第一”的態度時,王傳福仍然高調宣稱:“比亞迪做世界第一的目標沒有改變”。
比亞迪董事長王傳福
王傳福説,比亞迪從一個名不見經傳的手工作坊式電池廠,發展成全球手機電池第一大廠,給全球各大知名企業代工,也是不容易的,是很多企業做夢想拿而拿不到的。2003年收購秦川汽車時,很多人不敢相信,一個做電池的能做成汽車,但連續5年保持100%的高速成長,達到50萬台的年産銷量,還兩度獲全國銷售冠軍,這原本一直為合資品牌所壟斷,這也是大家都想不到的,最早連自己也不敢想,但最後都實現了。
由於發展過快,也是過於相信市場的增長,特別是連續幾年增長以後,産生了錯誤的習慣性思維,覺得不增長是不可能的,那時候保持冷靜分析是很困難的。這兩年增速放緩了一點,但是最近推出的G6,搭載了比亞迪的渦輪增壓?缸內直噴?雙離合器TID技術,還有讓人眼花繚亂的電子化配置,也讓大家覺得不可思議,因為以前沒有聽説過,猛然間就扔出來了。S6做工達到合資品牌的水準,電子化裝備更讓人覺得非常驚喜,持續熱銷。王傳福説,以前只是發展太快了,忽略了一些小的地方,通過調整,變換了供應商,品質一下就達到合資品牌同等水準。
還有讓王傳福感到自信並自豪地是,比亞迪是做代工起家,配套的全都是全球頂級品牌企業,如諾基亞,全球1/3手機構件來自比亞迪,蘋果很多部件也是比亞迪做的,還有摩托羅拉、戴爾等,在2011年500億産值裏面,近300億是屬於國際代工。用王傳福的話説,比亞迪很早前就被摩托羅拉、諾基亞這些國際大公司“調教過”,“修理過”,“受過很多熏陶”,因為要比亞迪為其配套,就不能不把“秘密”供出來,像“六西格瑪理論”,就是比亞迪最早引入中國的,因此比亞迪早就有一套非常好的品質管理體系,有世界上最精密的模具,可以做出世界上最精密的零部件,比亞迪還有1.5萬名工程師團隊,單是汽車領域就有7000多人,電池、電腦、手機軟體,更是他們的強項。
“比亞迪本來就是一個做國際品質的企業,加之未來電子技術整合創新在汽車裏的大規模使用,比亞迪核心技術可以做到和國際同步,而且達到大規模地生産,完全可以達到國際品牌水準”。在王傳福看來,做世界第一大汽車企業,比亞迪不僅當仁不讓,而且是理所當然。
世界第一市場,理當孕育出世界第一企業
在王傳福看來,比亞迪不僅自身擁有做“世界第一”的強大物質條件,還擁有優越的環境條件。他認為,中國人最了解中國人的心思,因而比亞迪産品最能迎合中國人的喜好,像中國菜一樣,肯定是中國人做得最好,外國人是搞不過我們的。加上價格優勢, S6售價10萬元左右,而同級別的合資品牌車可能要賣25萬元,電子化裝備還相差很遠。“買一輛S6,用一年沒有毛病,或者只有很少的小毛病。同樣品質的車子,價格只是它的1/3,還有百分之十幾的毛利,這意味著什麼?經銷商知道了,用戶明白了,什麼事情不會發生?王傳福説:“這是多麼可怕的一件事,老外很恐懼”。就像當年IBM的手提電腦賣2萬元,聯想手提電腦賣9000元,一開始感覺有品牌差距,用一、二年後,感覺沒有什麼差距, IBM就不行了,就被聯想買了。當然口碑的傳播是需要時間的。
對比亞迪而言,“該請的師傅已經請了,該學習的都學習了,該犯的錯誤都犯過了”,王傳福説:“後面就是創新,要出真東西了”。自主品牌什麼都會了,品質做得和合資企業一樣,又投中國人所好,外國品牌就會選擇自動離開中國市場,最後是自主品牌的天下,這就成就了自主品牌。
中國是全球最大的汽車市場,培養出世界第一、第二,第三企業是理所當然的,就像當年美國培養出全球第一大、第二大企業一樣,中國培養出世界第一、第二是完全有可能。自主品牌有困難,但自主品牌也是可以騰飛的。
王傳福認為,比亞迪有整個先進的電動化技術的儲備,傳統車品質也有很好的表現,再把國際代工的經驗轉移到汽車上,會有更大的機會在自主品牌企業中走到前面。他説:“正是基於這種邏輯分析,按照我們過去走過的路看,比亞迪在中國是能做到第一的,我們對實現兩個‘第一’的目標更有信心了,這不僅僅是喊一句口號”。
王傳福還是強調:兩個“第一”僅僅是個數量,更重要的是對人類的貢獻。産品讓大家很歡樂,可能比兩個"第一"更重要。比亞迪雖然犯過一些錯誤,但是立馬會改正。通過犯錯誤,讓公司更清醒地知道抓哪些更重要,更知道把品質放在第一位,更知道品牌不只是個技術問題,更是一種責任。從這個意義上講,兩個第一的目標是能夠實現的。 (中國經濟網記者 程遠)