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<p> “未來5年是國內快遞行業發展的關鍵時期，是調結構、上臺階，還是被擠到下一個臺階甚至完全出局，企業的生死存亡就看這關鍵的幾年。”近日，接受《經濟參考報》記者專訪的多位專家表示。</p>
<p> 而自5月1日起，《快遞服務》系列國家標準正式實施。一個“跑腿”的行業有了國家標準，不由讓人刮目相看。短短幾年間，從“草根”成長的快遞業已發展成為年收入超過750億元、從業人數超過70萬人、年均增幅超過30%的“朝陽産業”。但另一方面，快遞業正在“野蠻生長”，網站促銷帶來的“消化不良”、居高不下的服務投訴、成本陡增之下的生存壓力、取送過程的安全風險……種種問題也讓這個行業面臨發展瓶頸。快遞業已面臨轉型升級的關鍵時分。</p>
<p> <strong>從“草根”走出的朝陽産業</strong></p>
<p> 浙江桐廬人陳德軍曾騎著自行車在杭州的大街小巷送快件；之後，到上海，每天5點起床，到火車站接貨，再一件一件送出去。手裏的上海地圖一張張用破、更換，手下“跑腿”的人也越來越多。直至1993年，他在上海成立自己的快遞公司。而到目前，這家叫申通快遞的企業全網路已共有從業人員約10萬人，每天業務量達到兩三百萬票，年營業額近百億元，一張巨大的快遞網路已覆蓋全國。申通快遞的壯大是快遞業“草根故事”的典型版本。</p>
<p> 根據國家郵政局對快遞行業的調查結果顯示，從2006年開始快遞業産值每年以30%左右的速度增長。其中，2006年全國規模以上快遞企業共處理業務10.6億件，實現收入近300億元。到2011年業務量達36.5億件，實現收入750億元。</p>
<p> 陜西省郵政管理局快遞市場監管辦公室主任賀強説，近年來快遞業發展的政策環境比較好，一方面國家鼓勵發展服務業；另一方面，2009年《郵政法》的修訂第一次給了民營快遞合法地位，促進了民間資本的進入和整個行業的充分競爭。</p>
<p> 與此同時，電子商務的異軍突起也是快遞業加快發展的重要原因，由此催生的網購商品送貨到府需求也極大推動了快遞業的發展。</p>
<p> 我國快遞業在較短時間內成長為增長速度最快、發展潛力最大的新興服務業之一，市場規模排名世界第三位。來自國家郵政總局的數據顯示，目前我國依法取得快遞業務經營許可證的企業超過6800家，世界500強企業中有5家進入中國快遞市場投資發展、參與競爭。快遞企業的運營管理能力和技術裝備水準明顯提高，快遞網路正由東部向西部、城市向郊區迅速擴展，營業網點達到6.4萬處，快遞從業人員已經超過70萬。</p>
<p> 儘管頭頂著朝陽産業的光環，快遞業近年來遭遇的投訴卻居高不下。以2011年為例，“快遞服務”被全國消協組織列為消費投訴六類熱點之一，僅郵政系統去年受理的消費者快遞申訴就達88396件，同比增長232%。快件延誤、丟失損毀、索賠困難等問題，已經成為快遞服務的幾大“頑疾”。</p>
<p> <strong>違禁品進入快遞渠道</strong></p>
<p> 近年來，隨著快遞行業的快速發展，不法分子利用快遞渠道運送違禁物品的行為有所增加。《經濟參考報》記者調查發現，違禁物品進入快遞渠道的原因在於安檢流程存在諸多漏洞，埋下了安全隱患。</p>
<p> 漏洞一：驗視制度執行不嚴，違禁品照收不誤。根據《郵政法》規定，快遞企業在收取快件時應當場驗視內件，用戶拒絕驗視的，應不予收寄。然而，驗視制度並未得到切實落實。記者在深圳華強北桑達大廈隨機詢問了桑達大廈內的多個電子産品專櫃，很多店主表示快遞員來取件時“一般都是直接拿走”。中通速遞服務有限公司行政總監楊江權説，“實際操作中，收件時肯定有不開箱驗視的。例如淘寶件，一天一兩萬票，根本做不到每一件都驗視。太耽誤時間，再説也沒那麼多人手。”</p>
<p> 漏洞二：驗視手段不足，識別能力有限。曾處理過放射性快件的廣東省郵政管理局市場監管處副處長周旭表示，不同的危險物品的檢測方式是不一樣的，有些需要借助儀器來識別，例如放射性物品。此外，還有很多産品，單靠肉眼難以辨別是否為違禁品。聯昊通速遞有限公司總經理唐琨説，“粉末狀的違禁物品很難查，例如毒品。還有一些光碟類的物品，其中是否含有淫穢、反黨反政府內容，光靠肉眼根本無法辨別。”</p>
<p> 漏洞三：驗視規定不明細，拆解執行有困難。聯邦快遞政府事務經理寧寧表示，如果存心要用快遞運送違禁品，那麼寄件人一定會對違禁品進行偽裝，或將其置於其他物品內。然而目前的驗視制度，並沒有規定可以驗視到什麼程度，是否可以對物品進行非破壞性的拆解。記者觀察發現，一些快遞員雖然在收件環節執行了驗視制度，但也是“草草收場”。一個裝有多部帶包裝電子的快遞，快遞員只是打開看了一眼，並未拆開每個電子産品的包裝盒檢查其內件是否確實為電子産品。記者上前詢問，該快遞員説：“查得太細，客戶會不高興。”</p>
<p> 漏洞四：過度依賴驗視制度，其餘環節安檢不力。記者了解到，目前除了航空件按照機場的要求，必須在上飛機之前通過X光機進行安檢外，異地陸運件和同城件的安檢力度明顯不足。記者走訪了宅急送、中通、順豐、聯昊通等快遞企業的營業網點、分揀場或轉机場，發現現場不僅缺乏相應的安檢設備，同時抽檢力度也很弱。以中通快遞東莞轉机場為例，中午時分，快件量並不大，但在轉机分揀環節，兩貨車的快件，沒有一件被打開檢查。此狀況也發生在順豐速遞，據順豐速遞深圳區華發分部經理朱禮全介紹“白天是抽檢率較大的時間”，但記者所呆的幾個小時中，卻並未見有人抽檢快件。</p>
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<p> <strong>贏利空間逐年縮小</strong></p>
<p> 高速發展之中，快遞業的贏利空間其實在逐年縮小。國家郵政局發展研究中心政策法規研究處副處長吳曉明介紹，統計數據顯示，2008年，國內快件平均單價為27.04元，至2011年則降為20.65元。統計數據還顯示，2005年，快遞業利潤率最高可達30%以上；而至2011年，平均利潤率僅為5%到8%。重慶市快遞行業協會會長馬斌生説，去年重慶的同城快件，民營快遞的平均價格是7.71元，基本只能維持生存，根本沒有精力和實力去搞網路建設、提高服務品質。</p>
<p> 近年來，網購促銷活動交易量屢創新高，每天在各個單位、寫字樓門前總少不了各種快遞和網購配送人員的忙碌身影。據研究資訊機構ID C發佈的數據，截至去年年底，我國網民線上購物交易額已達7849.3億元，比2010年增長66%，遠遠超過同期我國社會消費品零售總額11.6%的實際增長率。然而，電子商務的這種突飛猛進，給基礎薄弱的快遞企業帶來了沉重巨大壓力。</p>
<p> 西安城聯快遞有限公司總經理王戰聲説，這幾年快遞公司發展速度增速遠遠跟不上蓬勃的快遞需求。“為什麼一些快遞企業服務很差卻照樣活得挺好？關鍵在於快遞是賣方市場”。他説，去年幾個高峰期到來之前，一些快遞公司甚至限定拒絕了一部分客戶，比如30公斤以上的貨不接，後來15公斤以上的貨也不接，原因就是業務量已經飽和。</p>
<p> 上海市郵政管理局局長李惠德説“現在快遞業面臨的一大問題是，産業發展滯後，滿足不了快速膨脹的市場需求，企業消化不了。”其次，成本增長侵蝕利潤，“做大做強”面臨重重困難。圓通閔行七寶分公司經理方竹奇説“從去年10月份起，公司租用場地的年租金從18萬元上漲到28萬元，每天車輛油錢比前兩年翻了一倍，員工食堂的大米、蔬菜等價格也都增加了一倍多。不要説做大規模，就是手頭這20多個快遞員能不能留得住，都是個問題。”重慶及時雨快遞公司負責人馮銳説，快遞員每月工資佔總成本的85%，“現在快遞企業普遍有‘用工荒’，人招過來了流動性也很大，能堅持幹5個月就算長的，主要是這個行當太辛苦，而公司加太多工資又很難。”</p>
<p> 多家民營快遞企業負責人還告訴記者，這幾年土地價格上漲過快，按照“招拍挂”程式，很難獲得作業用地，要增加倉庫、分撥中心以擴大産能的難度很大。</p>
<p> <strong>轉型迎來關鍵期</strong></p>
<p> 記者採訪發現，一些標桿快遞企業正努力向告別“小、散、亂”方向努力，推動行業的轉型升級。</p>
<p> 比如，資訊化程度明顯提升。圓通速遞董事長喻渭蛟説，中國民營快遞企業與U PS、D H L等全球快遞巨頭相比，最大的差距就是資訊化、智慧化。</p>
<p> 其次，航空快遞正漸成規模。目前，順豐快遞已擁有飛機直飛貨運航線。申通、圓通的飛機快遞也將陸續實現。</p>
<p> 此外，快遞“總部經濟”正在形成。上海市郵政管理局局長李惠德介紹，上海已經發展成為全國快遞企業總部聚集最多的城市。獲得經營許可的各類快遞企業超過上千家。</p>
<p> 另外，經營模式也明顯優化。絕大部分民營快遞依靠“加盟制”快速實現全國佈局，但改“加盟”為“直營”已是勢在必行。申通快遞副總裁陳向陽説，目前申通在全國共有57個分撥中心，去年實現了16個分撥中心的直營，今年計劃全部實現直營。</p>
<p> 不過，與全球快遞巨頭相比，國內快遞企業仍存在巨大差距：</p>
<p> 第一，業務規模偏小。公開資料顯示，2010年國內規模最大的中郵速遞業務收入為200億元人民幣。相比之下，D H L、U PS、T N T這幾大全球快遞巨頭的總收入分別是4619.13億元、3353.95億元和632.83億元，分別是中郵速遞的23.1倍、16.77倍和3.16倍。</p>
<p> 第二，配送能力偏弱。在配送能力上，中郵速遞自有飛機16架，而U PS自有飛機225架，另外還有295架租賃飛機，D H L則擁有約250架專用飛機。中郵速遞有4000多輛物流配送車輛，U PS則擁有92700輛運輸車、輕型貨車、拖車和摩托車，D H L擁有約32000輛配送車。</p>
<p> 第三，每人平均産值偏小。重慶市快遞協會會長馬斌生説，去年重慶快遞市場的國際件價格是平均每件276元，國內件23元，同城件8元多“外資吃了肉，國內企業只啃了骨頭”。D H L重慶公司只有30多人，但去年收入達到3000多萬元，每人平均産值達100萬元；但國內快遞不管是國企還是民企，每人平均産值能有10萬元就很不錯了。</p>
<p> 第四，發展方式粗放。統計數據顯示，在快遞“總部經濟”最為發達的上海，通過上海郵政管理局審批獲得經營許可的快遞企業就有860多家，其中70%左右是大型快遞企業的加盟店，剩下30%左右是自營的小型快遞企業，産業集中度低，低端市場惡性價格競爭現象突出，行業抗風險能力不足。</p>
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<p> <strong>快遞業做大做強需政策扶持</strong></p>
<p> 許多接受《經濟參考報》記者在採訪的專家學者、業內人士認為，作為從“草根”中成長壯大的産業，快遞業的進一步做強做大還需要政策扶持。</p>
<p> 其一，切實解決快遞車輛“進城難”。根據不少城市交通管理規定，除了少數持有通行證的車輛，絕大部分貨運車輛白天都不能進入中心城區道路行駛。由於難以申請到市區貨運車通行證，快遞企業普遍採用“客車載貨”；但客車載貨屬於違法行為，罰款、查扣時有發生，還造成快件被扣、滯留、積壓、延誤等問題。一些載貨快遞車輛還面臨“停車難”。業內人士建議，加快研究提出解決快遞運輸車輛“進城難”、“停車難”的措施，出臺相關試行政策。</p>
<p> 其二，加大對快遞業産能增長和技術改造的扶持。多家快遞企業負責人告訴記者，快遞業的發展既要購買土地，增加倉庫、傳送帶、流水線、分揀設備等基礎設施，還需要加快運用電子標簽、短距離通信、物聯網等新興技術。建議政府能在土地供應方面對企業予以支援，並將快遞企業的技術改造納入相關技改資金支援範圍。</p>
<p> 其三，完善快遞“末端遞送”的配套服務環境。記者了解到，目前快遞業務多是“日間寄收、夜間分揀、隔日上午發貨”，難以做到晚上送貨，因此常常出現工作日期間送達時無人接收的情況，造成成本上升、服務品質下降、投訴增多。對服務網路，各企業也是自行布點。業內人士呼籲，將快遞服務網路納入城市物流配送服務體系中，以完善快遞業專業配套服務，提高資源利用效率。</p>
<p> 其四，推進行業自律，加強快遞企業服務標準體系建設。針對快遞企業發展中存在的“霸王條款”、價格欺詐、物品滯留、寄件丟失、賠償偏低等問題，亟須通過快遞協會等社會組織，加強快遞企業自律，推進服務標準體系建設，對快遞服務時限標準、包裝標準、取派件標準、賠償標準等服務內容作出規範。</p>
<p> 其五，整合電子商務和物流配送行業。專家建議，為了使快遞企業與電子商務協調發展，下一步應加強兩行業融合。國家郵政局市場監管司快遞管理處副處長余艷表示，沒有電子商務的發展，快遞企業不會在短時間內發展迅猛。我們應倡導快遞服務於電子商務聯動發展，使其不再成為制約電子商務進一步發展的“短板”。</p>
<p> 中國社科院財貿所副所長荊林波表示，電商與快遞物流的綁定的確將帶來意想不到的雙贏效果，但是由於缺乏整體規劃和完善的法律法規，一些電商的物流環節依然呈現不規範經營或非法運營的狀態。政府應增強與電子商務企業的聯繫，制定相關政策法規與自律準則，加快電子商務和物流配送行業的整體融合。</p>
<p> 對於快遞的安全問題，中國快遞協會副秘書長邵鐘林認為，業務量大、來不及驗視，是一個客觀存在的問題，短期內也很難有所改變，建議對快件實行分類驗視方法。對佔快遞業務量近一半的B2C網購快件，實行“合同抽檢”制度，網店和快遞企業以合同的方式約定物品的合法性，一旦網店違約，按合同約定進行懲罰；對個人快件則需嚴格執行驗視制度；對路邊、旅店等高風險地點收寄的快件，除了要執行驗視制度，還應該配有後序檢查程式。</p>
<p> 一些業內人士表示，現在把快件安全檢查的重壓都放在了收件這一環節上了，出了什麼事都成了快遞員的責任。檢查手段應該多樣化，例如，如提高網點和分撥中心的抽檢率，增加安檢設備投入，為每個網點配備X光機等。</p>
<p> (本版除署名外，均由記者劉國政、葉鋒、楊寧、熊湘怡、趙瑞希、郭宇靖、謝芳芳、張桂林采寫。)</p>
