國家發改委相關人士19日向《經濟參考報》獨家透露，正在研究貴陽市上周頒布的“汽車限購令”政策，“此舉不符合《汽車産業調整和振興規劃》，這規劃管到2012年，現在還沒過期呢，我們從來不主張實施限購”。這是國家有關部門對貴陽限購的首次明確表態。
2009年，為應對全球金融危機對汽車産業等支柱性産業的影響，國務院曾頒布《汽車産業調整和振興規劃》，其中明確要求，各地區、各部門要認真清理取消現行限制汽車購置的不合理規定，其中列明，包括“牌照註冊數量”。一位要求匿名的業內人士表示，與去年北京首推限購令時的低調不同，國家部委在行業景氣度深度回調時重提産業振興規劃，耐人尋味。
多位受訪的部委官員和業內專家表示，由於各個城市的地理環境、路網建設和財政實力不同，尤其是一些城市把汽車産業作為副市長分管的支柱産業，貴陽的限購令很難被其他二三線城市效倣，“限購潮”席捲的可能性較小。但一位工信部官員承認，即便地方實施限購令，國家部委也只能對市一級進行指導和督促，很難直接發文“拍板叫停”。
中國汽車工業諮詢發展公司首席 分 析 師 賈 新 光 ， 貴 陽 沒 按 北 京“建管限(基礎設施建設、加強交通管理、牌照限購)”的三步走，而是以限購令以期一步到位，“是一種懶政思維”。本報試圖就此事採訪貴陽市交通局局長高衛東，但至本報截稿時，仍未聯繫上。
中國汽車工業協會一位副秘書長分析説，公交、地鐵等基礎設施建設週期長，城市規劃和交通管理則有很高的智力門檻和人財物成本，相比之下，限購令見效快。該人士也承認，“限購令後遺症較多，一是大幅推高了不用搖號的二手車價格，增加了老百姓的購車成本；二是老百姓好不容易搖到號更青睞于買高端的合資和外資車，不利於自主品牌和小排量車的成長，不利本土汽車工業和節能減排。”
7月11日，貴州省會貴陽市政府常務會議通過並施行了《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》。該規定指出，對在本市新入戶的小客車核發專段號牌和普通號牌。其中，專段號牌的年度增長數量實行總量控制，以搖號方式無償分配，但可以在所有道路通行；普通號牌則不能在本市一環路(含)以內的道路通行。
行 業 觀 察 機 構 中 國 汽 車 要 聞(CBU )執行主編田永秋表示，北京去年底推行車市限購後，業內多將潛在追隨者定位在東部沿海的深圳、廣州等地，最多也只是把目光投射到西部的成都、重慶等地，“因此貴陽的做法出乎很多人意料”。田永秋透露，自己上下班時間在貴陽市區時，“就像週五的北京五環一樣，車水馬龍，滿眼紅燈，滴滴答答鳴笛”。
據貴陽本地媒體報道，限購令出臺背景如下：其一，根據貴陽市人民政府的調查，貴陽市中心一環線路的路網機動車容量約為10萬輛，但現有機動車保有量卻增至60余萬輛；其二，在貴陽市即將召開的全國少數民族傳統體育運動會將會增大交通流量，人防工程施工、輕軌入城施工又將嚴重影響道路通行。
針對城市治堵，上述國家發改委人士透露：“我們到貴陽調研時發現，當地靜態交通問題嚴重，停車場、停車位等基礎設施建設滯後，許多市民把車違規停在路邊，血管壁上全是脂肪時，不得腦梗、心梗才怪呢！”多位專家同時呼籲，地方政府在土地招拍挂方面必須優先考慮交通基礎設施建設。
多位專家建議，治堵之根本在於合理路網規劃，也就是“不同的路走不同的車”。上述人士表示，目前乘用車把環路讓給公交車，而公交車則走走停停，變頻式行駛很容易造成堵車。此外，特大都市還應儘量減少交通管制的次數和時間。
貴陽市政府還稱，隨著機動車數量的不斷增多，“十一五”期間二氧化氮的平均濃度增速達42.10%。環保部一位分管污染物減排的官員向《經濟參考報》表示，北京五環內已經沒有工廠，家庭已經普及天然氣，但空氣品質仍與老百姓的需求有很大差距，這顯示大型城市的汽車排污仍相當嚴重；機動車大氣排污總量雖然不及煤炭和電力行業，但正好處於老百姓的呼吸帶，因此對身體健康影響更大。
該人士還稱，沿海城市的大氣污染已經從煤煙型污染轉化為揚塵和機動車混合型污染，“‘十二五’期間，機動車仍是環保部要重點控制的大氣污染源”。上述國家發改委人士則稱，最近兩年，北京在汽車保有量和運作里程數增長的同時，據環保部監測顯示，二級及以上的良好天氣數卻越來越多。另據權威人士透露，在“十二五”規劃綱要制定過程中，環保部曾提出限制汽車保有總量的指標，“但被發改委給否掉了”。
在市場對汽車限購令的擔憂背後，是決策層對“十二五”期間汽車保有量合理值的重新評估。工信部一位官員透露，“十二五”期間，汽車産銷量不可能再保持此前業內預期的10%至15%的年均增速，“要從重數量向重品質轉變”。
國泰君安汽車行業首席分析師張欣則指出，全國尤其是二三線城市在評估千人汽車保有量時，普遍忽略了“單位平方公里”六個字，“按照西方發達國家的千人汽車保有量標準，13億中國人就要開6億輛車，中國有這麼多的車位和道路嗎？西南地區多山路，跟東部平原地區一樣嗎？”
