專家爭論:油價高企 燃油稅能否擇機推出

時間:2008-07-11 14:23　　　來源：經濟參考報

　　隨著國際油價節節走高，加快出臺燃油稅的呼聲再起。已經討論了十幾年的燃油稅問題又到了選擇的路口，高油價能否成為推動燃油稅儘快出臺的契機？費改稅到底利大還是弊大？目前專家們觀點並不一致，也許這種爭論會給相關改革提供新思路。

    歐陽明高：燃油稅早推效果好

    清華大學汽車工程系教授、北京清華節能與新能源汽車工程中心主任歐陽明高表示，燃油稅是應該推出的。他認為，從總體上來説，燃油稅應該儘快推出。鋻於油價一定會繼續持續上漲，油價回復到低位已經不可能。油價越高，就越需要用稅收的手段來倡導節能，正確引導消費。對於民眾來説，車是應該也是可以鼓勵使用的，但是在使用上要合理，這就需要宣傳一種節能的使用方式。按照使用者使用費用的多少來規範使用，是很重要的一種方法。另外，全世界倡導節能使用能源的經驗證明，利用燃油稅來約束能源使用是最為行之有效的措施。

    在談到緣何燃油稅歷時十多年之久仍未推出的問題時，歐陽明高表示，各方面利益重新分配應該是原因所在。發改委表示燃油稅的推出要有先決條件，要擇機推出，這個在原則上是沒有錯的。但燃油稅的推出是一種戰略性的選擇，任何戰略選擇都要付出成本，最重要的是抓住時機。燃油稅如果早推出，效果會更好。他説到，油價低的時候推出燃油稅固然好，但是由於討論的時間過長，導致錯過了最好的推出時機。伴隨著現在油價持續上漲，燃油稅的推出越等就越麻煩。政府應該當機立斷。

    歐陽明高表示，推出燃油稅，問題是會有的，但是政府應該權衡利弊作出選擇。任何政策的推出都會有不同的聲音、意見，就如同當年中國加入WTO一樣，戰略決策不能過多顧慮，權衡利弊作出正確的戰略決策才是最重要的。

    劉蓉：出臺難緣于利益分配

    西南財經政法大學財稅學院副院長劉蓉認為，燃油稅討論有十餘年之久，現在油價越來越高，推出燃油稅當然是一個好事。燃油稅徵收其實就是一個費改稅的規範化措施。現在油價高企，實行多用油多納稅，誰使用誰付錢的原則，實行燃油稅，對於抑制公路亂收費、引導公眾節約能源都是一個很好的措施。以往的公路養路費，跑得多和跑得少的交一樣多的錢，顯然是不符合公平原則的。

    對於燃油稅出臺的難題，劉蓉認為主要是政府與部門之間利益的分配問題還未解決。這主要包括徵收與操作兩方面原因。從徵收方面來説，徵收途徑有煉油廠與加油站兩方。如果從煉油廠層面徵收，有利於杜絕偷稅漏稅，因為燃油稅從煉油廠徵收是一次性收稅，可以杜絕其他徵收環節的不法行為。但這也意味徵收的燃油稅將主要由中央財政掌管，地方政府的利益未能充分體現。而如果通過加油站徵收，雖然可以直接與消費者的利益掛鉤，有利於節能，但徵收手續比較困難，在徵收環節中加油站容易隱瞞真實的徵收稅額。

    在操作方面，對於農村用油是否應該徵收燃油稅仍在討論之中。因為路橋收費雖然取消了，但通常農用車是不上高速路的，燃油稅開徵帶來的優勢農民很難享受到，但是油品價格上漲的劣勢卻不折不扣地由農民承擔了。油價上漲，農業也必然面臨成本增加的問題。

    杜文：不能光盯著油價漲跌

    對於燃油稅的出臺，也不完全是贊成意見，也有擔心和反對的聲音。

    四川省人民政府參事、西南交通大學教授杜文提醒，燃油稅的出臺，政府應該統籌考慮，不能光盯著油價的上漲下跌來制定政策，對於徵收燃油稅應該持一種科學的態度。

    杜文認為，燃油稅的推出是與國際接軌並且也是以人為本的體現。燃油稅在國外是一種常規的做法，但是中國在這方面不能搞“中國特色”，養路費撤銷了，公路費依然徵收，再加上燃油稅，這無疑增加了車主的負擔。特別是增加了企業用車成本。企業成本上升了，固然會影響生産。杜教授認為，修公路交的公路費已經非常高，再加上燃油稅，對於企業的招商引資會有很大影響。

    對於處於高油價的非常時期應否推行燃油稅，杜教授説，物價總是在變化，能源是稀缺物品，只會越來越緊張與枯竭，等到油價回落到我們認為的低位，又錯過時機，油價是低了又會高的。

    另一方面的阻礙是燃油稅徵收標準測算的不科學。以前有方案是徵收30%、50%，還有方案建議徵收100%。燃油稅的徵收額度佔我國民眾工資比例過大，鋻於民眾負擔過重，各部委一直沒有定論。而另外一個誤區就是，民眾認為收稅會抑制經濟發展。其實加大的國家投入會促進經濟發展，進而促使工農業産品的大量生産，稅收也會相應提高。

    張洪延：徵收條件尚未成熟

    儘管在國際上，已經有約130個國家開徵了燃油稅，但是美國托萊多大學終身教授張洪延卻認為，目前，中國還不適合開徵燃油稅。油價上漲如此之快，再加徵燃油稅，老百姓可能難以接受。而且，中國實施燃油稅的各項條件尚不成熟。

    張洪延説，美國能夠實施燃油稅，是以相當完善、高效的政府、社會管理體系為基礎的。而中國目前的管理水準，還難以很好地應付燃油稅開徵後出現的一系列新問題。另外，中國市場不太規範，各地還存在一些黑加工煉油廠，對燃油增收高額稅費的話，有可能導致黑市交易盛行。

    張洪延表示，燃油稅涉及面太廣了，如果倉促出臺，並非好事。現階段不如採用穩妥、漸進的方式來加強管理、改進服務，在細節上做適當的調整，一步一步前進。此外，雖暫時不能實施燃油稅，但可通過宏觀調控達到抑制高燃油消費、節約能源的目的。還有，提高國民素質、政府管理水準和技術裝備等也十分關鍵。

    不過，張洪延同時提出，中國目前徵收的養路費問題很多，應該儘快解決。比如，高速公路上收費站點過多，給車主造成過多負擔，而且有的高速公路建設費用早已收訖，應該停止或減少收費了。(方燁劉穎雯)

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    何為燃油稅

    燃油稅是指政府對燃油、燃氣在生産、銷售或零售環節徵收的專項性質的稅收。目前，世界上130多個國家和地區開徵了燃油稅。徵收方式分為價內稅和價外稅兩種。大部分國家的燃油稅為中央和地方共用，我國擬議中的燃油稅屬於“費改稅”的一部分。總的改革方向是，對汽油、柴油和燃氣開徵燃油稅，以取代養路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關規費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費，並保留少量必要的規費，實行規範化管理。其意義在於：一是可從根本上治理公路“三亂”，促進社會公平，充分體現“多用路多負擔，少用路少負擔”的原則；二是有利於促進節能技術研發，節約資源，減少環境污染；三是使道路建設和維護獲得穩定的資金來源，促進交通運輸事業的發展。

    燃油稅動議由來已久

    早在1994年，我國已開始動議“擇機”燃油稅事項。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，當時燃油稅是新一屆政府作為稅費改革的突破口提出來的。1998年10月，國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案裏，將“燃油附加費”改為燃油稅。由於各界意見分歧較大，全國人大曾經兩次否決了這個議案。經過多方協調，1999年國家通過了《公路法》的修正案，修正了第36條，上面提到國家可以採取依法徵稅的辦法籌集公路的養護資金，其中還説了具體實施步驟和辦法由國務院來作出規定，事實上燃油稅前期的鋪墊工作都已經完成了。

    也正是從1994年有關徵收燃油費的動議被首次提出，政府主管部門曾多次預告過燃油稅“擇機”實施。如今，燃油稅政策在社會各界一次次激烈討論中，和長達十四載的漫長“擇機”開徵中，終於又有了一線希望。

    財政部官員表示：燃油稅擇機開徵

    財政部經濟建設司副司長曾曉安7月8日在接受中國政府網專訪時表示，財政部將不斷完善燃油稅的改革方案，則機開徵燃油稅。

    曾曉安稱，自提出擬開徵燃油稅以來，社會各界十分關注。國務院決定分步實施改革方案。第一步，從2001年1月1日起，先行開徵車輛購置稅取代車輛購置附加費；第二步，根據國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅，取代公路養路費等交通維護和建設方面的部分收費。

    曾曉安介紹，財政部將根據國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅，取代公路養路費等交通維護和建設方面的部分收費。燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩定，形成合理的成品油價格機制等。因此，國家將結合當前形勢，根據節約能源和道路交通稅費改革的總體要求進行。

    相關報道

    歐盟：燃油稅有利交通節能

    歐盟各國的交通能源消耗佔24%，為了節能，各國鼓勵對汽車發動機進行改造，推廣新型燃料。同時，歐盟各國非常重視燃油稅對節能的促進作用，從上世紀90年代初以來，不斷提高燃油稅稅率。2003年10月，歐盟委員會為各國規定了最低燃油稅徵收標準，從2004年1月1日起開始執行。新的燃油稅最低標準比以前提高近25%。例如：普通汽油的燃油稅從每千升337歐元提高到421.5歐元，柴油燃油稅從245歐元增至302歐元。

    歐盟的燃油稅政策在各成員國的具體執行情況千差萬別，賦稅最高的是英國，柴油的燃油稅為每千升848歐元，無鉛汽油是799歐元。其次是德國，無鉛汽油稅為669歐元，高於法國的636歐元。

    2006年10月，歐盟委員會通過一項計劃，以在2020年前將能源消耗量降低20%。該計劃包括升級電器産品的環保標簽、修改汽車排放標準立法、鼓勵在提高能源效率方面的投資、提高發電廠發電效率、推廣節能計程車以及其他鼓勵措施。計劃還分領域提出2020年前的節能目標：家庭能源使用效率提高27%、工商企業提高30%、交通行業提高26%、製造業提高25%。歐盟委員會估計，這些措施如能順利實施，將使歐盟每年在能源方面節省費用1000億歐元。（宗河）

編輯:胡珊珊