京廣高鐵12月26日將全線貫通運營。針對公眾反映票價過高問題，鐵道部官員表示，“現行票價是試行價，一些方面會與時俱進”，另外“有一部分人認為高也是正常的，也會有部分人認為價格適當”。（見12月23日《新京報》）
這些年，伴隨高鐵時代的到來，每逢新高鐵線路開通，票價高幾乎都是繞不開的話題，京廣高鐵也不例外。
京廣高鐵票價所以被抱怨太高，首先當然還是因為與一般大眾的普遍收入水準相比，最低865元、最高2727元的價格確實不低。統計顯示，2011年我國城鎮居民每人平均可支配收入21810元，農村居民純收入6977元。這意味著，即使是最低的865元，也差不多相當於半個月的城鎮居民收入和一個半月的農村居民收入。至於2727元的最高價，則遠超飛機全價票，即便中高收入群體恐怕也不會認為“價格適當”。
這或許從側面再次印證了這樣一個逼仄現實——相比鐵路突飛猛進的提速，目前我國一般民眾收入的增長速度，明顯有些“趕不上趟兒”。因此，完整的事實真相也許是，票價太高並不都是票價本身造成的，同時也是人們太低的收入襯托出來的。高鐵速度快、確實能為人們節省大量時間，所以其票價並非完全“貴得沒理由”，但問題是，時下大多數國人缺的不止時間，還有收入。
而回到高鐵定價本身，其所以普遍被認為太高，顯然還與鐵路服務相關：其一，高鐵定價的具體過程和依據並不公開透明，缺乏應有的開放性。如現行票價具體究竟由哪些成本構成、是否包含不合理的豪華採購成本，究竟多大程度考慮了消費者承受力，實際上都沒有一個明確説法和詳細帳單。
其二，從目前由“二等、一等、特等、商務”構成的票價結構來看，其非公益特徵也十分明顯——作為重要的大眾交通工具的鐵路，是否應該設置如此繁多的高端高價車票，而低端則只有“二等票”一種選擇？
其三，相比飛機票價，高鐵票價設計的靈活性和選擇性也顯得較差。眾所週知，飛機票普遍有隨行就市的浮動、打折政策，而高鐵票價則是極少鬆動的一口價。此外，伴隨高鐵開通，同線普通低價列車大量停開，也是鐵路部門的習慣做法，不少公眾感嘆“被高鐵”。
面對公眾對高鐵票價的質疑，鐵路部門應該針對相關問題有所改進。比如，公開詳盡的定價依據和成本構成，提高高鐵票價的説服力；優化高鐵票價結構，通過壓縮減少豪華高端票、增加普通票，提升高鐵票價的公益性，讓更多人共用高鐵發展成果；儘量減少普通列車的停開，避免“被高鐵”，尊重公眾差異化的鐵路消費需求；制定更加靈活完善的票價浮動和打折措施、晚點賠償措施，等等。
