純電動車應用受到政府財政的大力支援。據悉，上海已經開始發放純電動車牌照，指標為每年2萬個。按照政策，上海消費者購買純電動車每輛可享受中央最高補貼6萬元、地方補貼4萬元，及一塊目前市值約6萬元的免費車牌等優惠，且沒有購車資質限制。
在環保節能理念推動下，以純電動車為代表的新能源汽車應用前景寬廣，是為其得享財政大力扶持的重要原因。但需要提及的是，在國內純電動車技術短板尚未突破的語境下，發力於消費終端的資金補貼難以有效撬動市場大門，唯有潛心夯實研發環節才可能讓純電動車産業厚積薄發，大規模駛入尋常百姓家。
長期以來，純電動車大都停留在展臺之上為觀摩者勾勒著未來車市藍圖，而囿于價格、維護及技術等瓶頸的羈絆，遲遲未能被私人車主敞懷接納。不可否認，上海此番推出最多16萬元優惠足以拉近純電動車與傳統燃油車之間的價格差距，但相關車企的銷售模式仍停留在公共服務領域及集團採購方面，私人買主乏人問津。原因就在於純電動車尚難在便捷安全等方面與傳統燃油車比肩。而且，當前新能源汽車充電站稀少，而純電動車一次充電大約僅能行駛200公里左右，這意味著車主需時常提醒自己為愛車到指定地方補給能量，且駕車遠行也很可能受阻于無處充電的現實困擾。
如果説純電動車充電養護困難有望通過地方政府綜合考量規劃在短期內給予解決的話，那麼對純電動車技術滯後難題的逾越就不可能如此簡單了。今年5月26日在深圳的一起交通事故中，一輛純電動車計程車被撞起火，司機及兩名乘客不幸喪生火海；還有一系列同類慘禍的發生引發了輿論對純電動車電池安全性的質疑，也將國産純電動車的技術軟肋曝光在公眾視野之中。傳統燃油車所使用的汽油只要不遇火就不會被引燃，而電動汽車被撞擊之後線路就會産生短路，一旦因摩擦産生火花就有很大可能引爆電池。雖然純電動車廠商對這些技術硬傷心知肚明，卻對根除隱患力不從心。目前我國純電動車鋰電池的輕量化、可靠性與國外産品相比存在明顯差距，鋰電池上的鋰正級、薄膜等核心材料主要從日本NEC、東芝和美國A123等公司進口，而作為電控系統核心技術的車載能源系統也基本被跨國公司掌控。以上述深圳事故中的純電動車為例，車內共使用98塊單體電池，而每個單體電池都需要隔膜。
相比較日本産隔膜較薄、隔膜孔隙小等特徵，國産隔膜不僅無法達到技術精度，而且難免有砂眼、劃痕存在，致使電池短路、自放電高等風險大增。
以此觀之，國産純電動車市場擴容的關鍵在於提高廠商自主研發能力，否則民族新能源汽車産業的市場化之路將舉步維艱。先期試水的廠商須在研發投入、失敗風險、回報預期等方面反覆取捨，亟待政府部門全力扶持壓縮技術提升的時間成本。
只有主管部門高屋建瓴地搭建起新能源汽車的研發體系，引進高效、科研機構與專業廠商多方力量共同合作，才可能快速縮短國內外純電動車的技術差距，大幅降低目前因進口關鍵部件而高企的生産成本。就此而言，財政補貼的著眼點更應向研發生産環節聚焦。（馬紅漫）
