6月29日東風悅達起亞第三工廠破土動工，設計産能30萬輛。如果算上7月10日正式投産的東風本田第二工廠，以及提前投産的北京現代第三工廠，5月以來，已經有八家車企宣佈奠基或投産新工廠，最終産能之和超過了200萬輛。
一邊是進入“微增長”時代的車市，一邊是車企扎堆逆市擴産。産能過剩真的要逼近中國汽車産業了嗎？筆者以為，判斷是否産能過剩，要借用“三種眼光”。
首先，是歷史的眼光。我們必須看到，迄今為止，一輪一輪關於中國汽車産業産能過剩的擔憂，只是伊索寓言中的“狼來了”，還從未大面積變成現實。
記得早在車市井噴式增長的2003年，針對當時上海、長春、北京、廣州等城市宣佈打造世界級汽車城、規劃産能超出“十五”汽車市場預測需求近一倍， 業界曾發出汽車産能過剩的擔憂。如今，中國已是世界第一汽車大國，不僅上述四個城市以超百萬輛的年産量躋身世界級汽車城之列，東、中部幾乎所有省會城市都建立了自己的汽車工業。
其次，要用發展的眼光看問題。如同經濟增長的週期波動，中國車市的發展也有波峰和波谷。今年以來，車市增速明顯放緩，形勢與2004年底、2008年下半年十分類似。不過，從長遠發展的角度看，車市依然有較大的發展潛力。記得2004年車市陷入低潮時，大眾放棄了計劃中的上海大眾新工廠擴能項目。在接下來的一輪車市增長中，産能不足成為困擾上海大眾發展的瓶頸。上海大眾總經理張海亮表示，為應對産能瓶頸，前兩年，上海大眾不得已壓縮了斯柯達品牌暢銷車型的生産計劃。“如果産能充裕，進入中國5週年的斯柯達品牌，銷量會比現在好很多。”
第三，要用全面的眼光看問題。汽車産能是一個伸縮性很大的變數。一般而言，車企投資新工廠至少要分兩期完成，一些行事謹慎的車企更是採用一次規劃、滾動發展的模式。此外，即便是硬體配置達到了設計産能要求，車企還可以通過單班、雙班、三班兩運轉等方式，主動調控生産能力。
以東風悅達起亞第三工廠為例，雖然設計産能30萬輛，但一期産能僅有10萬輛。如果市場嚴重供不應求，通過用工模式調整，新工廠的産能極限可以達到40萬輛以上。因此，別看八家企業最終産能之和超越了200萬輛，但在2014年左右，能夠達産的總量也就在100萬輛左右。
最後，具體問題要具體分析。如同在車市“微增長”情況下，車企市場表現旱澇不均一樣，是否應該超前規劃産能，同樣因企而異。縱觀近期宣佈奠基或投産新工廠的車企，有的企業産能嚴重不足，有的是完成全球大戰略的需要，還有的是市場的新進入者，客觀地説，還不能算作冒進。
那麼，本輪關於車企産能過剩的擔憂，是否還會像傳説中的“狼來了”一樣，只是杞人憂天？這樣判斷也許更加準確——從長遠看、全局看，中國汽車産業不會形成大面積産能過剩；但是，從短期看、局部看，那些品牌力、産品力不強，資金實力不夠雄厚，抗風險能力較弱的企業，逆市擴産依然需要格外謹慎。（王政）
