據經濟之聲《央廣財經評論》報道，交通運輸部新聞發言人何建中昨天表示，受宏觀經濟影響，上半年，中國航運、港口仍然處於低迷狀態，而且仍將持續。總體仍表現為“需求放緩，運力增加，成本上漲，運價下降，虧損擴大”的態勢，大批中小航運企業存在破産倒閉的風險。

　　數據顯示，上半年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量增速和去年同期相比放慢了6.1個百分點。而當前航運業處於低迷的狀態和港口貨物吞吐量增速下降的現狀是相一致的。根據年報顯示，中國遠洋、中海集運等一大批知名航運公司業績明顯下滑，企業陷入虧損。相對而言，中小型航運公司的日子更是慘澹。

　　而與航運企業低迷情況相對應的是，由於受國內經濟下行壓力增大和國外低價煤炭進口的影響，我國北方幾個主要煤炭大港出現了嚴重的煤炭積壓，運力需求大幅下降。對於航運企業，尤其是中小航運企業面臨的困境，當前經濟下行的風險應該是主要原因，航運企業要度過當前難關，需要和鐵路、港口等環節加強協作，也應該強身健體，苦練內功。

　　《央廣財經評論》，經濟之聲特約評論員、廈門大學能源經濟研究中心主任林伯強評論此話題。

　　林伯強：雖然港口不單單是來運煤炭的，但是煤炭佔的量的確很大，沿海的12個運煤港口上半年大概累計接近3億噸，比去年大概少了一千多萬，事實上沿海大概這些港口至少是運六億多噸的煤，12個港口大概也接近這個數，所以説煤炭佔的還是一個比較大的分量。

　　航運和港口應該説在一定程度上處於産業鏈的中游，是一個國家經濟特別是工業經濟的晴雨錶，現在航運港口出現了低迷，印證了經濟下行的壓力，大宗産品的價格下跌，説明經濟不好，但反過來對經濟今後産生什麼樣的影響，應該是兩面的。

　　首先，肯定是代表目前經濟不景氣的下滑的狀態，但反過來大宗産品下滑對下游産品傳導性比較強，而且應該説對整體的經濟是有好處的，特別是前期飽受煤炭、鐵礦石價格衝擊的電力鋼鐵行業等等，從中一定受益不少，但目前情況不是特別好，因為經濟不好需求也下降了，由於成本下降還是對CPI有好處，大宗産品價格下跌對通貨膨脹的影響很大，所以不應該全是壞的，也有好的。

　　根據估算，今年全年我國新船運力將首次突破千萬載重噸，增速可能超過20%。而與此同時，國內各大航運公司的經營業績全面"飄綠"。這也是兩方面的原因造成的，前期有一段時間，特別是2008年以前，有一段航運就特別好，那個時候投資造大船，好像到處都在做，這些投入人2008年以後整個運輸業航運業就下滑了，投入的這些産能不斷的出來，所以現在很明顯的就是在整個運量的話往下走的話，但是産能是不斷的在增加，這個目前是這個行業最尷尬的問題，但是這個問題不僅僅是這個行業，其他行業比如説鋼鐵行業、水泥行業都有這個問題。

　　目前應該是一個行業調整跟消化産能的過程，簡單的説比較通俗的説能熬的就熬，熬不過的就面臨著被並購淘汰，其實這麼説，這回跟2008年金融危機有所不同，這回債務危機似乎沒有金融危機那麼嚴重，但是復蘇更為緩慢，可能還是個比較緩慢的過程，跟上回金融危機上行還是有所區別，時間可能會稍微更長一點。

　　其他觀點

　　交通運輸部新聞發言人何建中表示，煤炭壓港不是單一的運輸問題，跟整個經濟運作有很大關係，涉及鐵路、航運企業、港口等運輸組織的各個環節。交通部門能做的，是主動加強與相關方面的聯繫，電煤企業、鐵路部門、航運企業也要加強戰略合作，積極主動聯繫，實現煤炭入境運輸的合理化庫存，發揮煤炭專線運輸效應，實現船舶運輸和貨主需求的有效銜接。

　　國內航運專家吳明華認為，國內航運企業與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落後，沒有從壓價競爭轉變到依靠提高服務品質盈利；二是風險預判能力不強，針對航運業週期性強的特點還沒有形成"反週期"運作的能力。

　　還有業內人士認為，國內航運企業2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處於高位時，國內航運企業下了過多的新船訂單，而3至4年後，航運業陷入低谷，而新造船大量涌入，導致運力過剩。

　　中國海運集團總經理助理張登輝説，歸根到底，企業尋求"內生式"發展之路才是長久之計。正如國內航運企業要繼續加強全球網路佈局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場的佈局；提供全程物流的服務，當前我國航運公司大多集中于海運這一環，今後可適當延伸，開闢物流服務鏈的新業務。