法媒稱，在擁有1300萬人口的廣州，緊鄰一條交通幹線的一棟玻璃和黑色花崗岩的建築裏，一個22米長﹑5米高的巨大的螢幕引人注目。這是廣州市地下鐵道總公司（GMC）的驕傲，它是地鐵系統最大的控制中心螢幕。
據法國《世界報》8月9日報道，唯一的問題在於：這個控制中心是泰雷茲公司香港分公司的工程師們賣給GMC的，但到2016年夏初還沒有運作。在上級指派到這裡的十余名員工中，很明顯，沒人知道如何操作這個巨型怪物，它的用處似乎值得商榷：每條線路的“小型”控制中心足以保證列車的安排與安全。
報道稱，這很能説明問題，地鐵工程是北京的政治與經濟優先考量，中國每年都有25條地鐵新線建成，這種趨勢還沒有停止的跡象。“這將持續很長時間，因為每年有2000萬中國人離開農村來到城市。”泰雷茲公司交通戰略與技術負責人克裏斯蒂安·格雷瓜爾説。
廣州已經擁有9條正在運營的地鐵線路，11條新線路正在建設當中，上海擁有540公里地鐵線，用20年時間達到了巴黎用一個世紀建成的地鐵系統規模的兩倍——這令人頭暈目眩。
報道稱，諸如阿爾斯通公司和泰雷茲公司等的法國鐵路和公共交通行業的領軍企業面對這一無與倫比的利潤蛋糕垂涎欲滴，經常宣佈簽署新的合同。以最近為例，6月30日簽署的一份協議顯示，阿爾斯通公司將提供成都地鐵3號線的牽引系統；5月份，法國國營鐵路公司的子公司凱歐利公司成為上海地鐵8號線三期的運營商。
報道稱，不過，這份蛋糕的主要部分是留給中國企業的，外國企業只能得到碎屑。政府希望借此實現中國在所有行業成為世界領頭羊的願望，鐵路行業也在其中。例如，中國中車輕而易舉地佔領了軌道交通設備大部分新市場。
對於法國企業來説，要想賺錢是有辦法的，但有一些前提條件：首先要與中國公司合作，成立合資企業，中國公司要佔大部分股份——在戰略性行業這甚至是法律規定。阿爾斯通公司是中國鐵路行業的先鋒，已經在當地建立了5個合資公司，其中一些已經成為相應市場上舉足輕重的角色。
其次，技術轉讓也是需要邁過的門檻。有來有往的交易原則毫不含糊：西方企業帶來技術，中國夥伴提供客戶。因此，需要仔細挑選合作夥伴。例如泰雷茲公司與上海電氣公司合作建成TSC公司，這是一個經過深思熟慮的選擇：上海電氣公司是熱電和核電巨頭，在交通行業沒有任何經驗，不會成為泰雷茲公司的直接競爭對手。
阿爾斯通公司亞太地區副總裁讓-弗朗索瓦·博杜安説，“我們在20年的經營活動中，沒有遇到任何商業糾紛，合作夥伴欣賞我們在安全方面交出的成績單以及按時發貨的能力，這是最重要的。”
博杜安解釋説，技術轉讓不代表幼稚，“我們控制著向合資公司引入創新的速度”。泰雷茲公司的一名管理人員也贊同他的話：“我們當然會分享準備應用的技術，但我們的多倫多研發中心不會透露任何代碼。”
“在中國，就得中國化，”泰雷茲公司中國負責人洛朗·居約總結道，“這是在中國做生意的必要條件。”在上海，泰雷茲公司雇用了大部分當地工程師，他們畢業于中國名牌大學。
報道稱，從更長期來看，法國人發現了中國城市交通的另一盈利樂園：有軌電車。這一市場正在起飛，特別是在擁有成熟地鐵網路的大都市。（編譯/林曉軒）
圖説：2016年8月10日，鄭州市民體驗乘坐地鐵2號線。新華社發
[責任編輯：李帥]
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