“鐵總”又要調價 王夢恕：漲幅過高不合理

　　原標題：鐵總”又要調價 王夢恕：漲幅過高不合理

　　文章導讀： 《中國經濟週刊》記者查詢後發現，此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。

　　（本文刊發于《中國經濟週刊》2017年第15期）

　　中國高速鐵路即將迎來首次跨省調價。中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）日前發佈公告稱，4月21日起，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。

　　《中國經濟週刊》記者查詢後發現，此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。

　　中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經濟週刊》記者表示，東南沿海鐵路屬於混合製鐵路，而非國有幹線鐵路。此次調價並不合理，漲價幅度過高。對於鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。

　　東南沿海鐵路，由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）、寧波至深圳（甬深段）三段組成，全長超過1600公里，日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。此次調價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。

　　《中國經濟週刊》記者查詢發現，此次調價，杭甬段調價幅度較小，一等座與二等座調價未超過15%；滬杭段與甬深段，二等座的調價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例，調價前一等座為59元，二等座為49元；調價後一等座為89元，二等座為56元。

　　令人詫異的是，調價後個別區間段出現了200~250公里時速動車組列車，與300~350公里時速動車組列車票價倒挂的現象。以杭州東至溫州南區間段為例，耗時3小時06分的D3231次列車二等座調價後票價為150元，而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組，票價反而低了12元。

　　相對於票價上漲的車次，票價下調的車次寥寥無幾，顯得很“珍貴”，下調的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調5%至85元，D7406次列車票價下調18.4%至73元。

　　對於此次調價，北京交通大學經濟管理學院趙堅教授接受《中國經濟週刊》採訪認為，鐵路的基礎建設、運營成本很高，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調價後的票價與上述標準相比，還要低0.1元左右。他表示，鐵路票價應該由市場來決定，“比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區經濟水準和每人平均收入都比較高，對於價格的承受能力較強。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調節，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。”

　　調價鐵路為混合製鐵路，漲價是迫於資方壓力？

　　鐵總相關負責人表示，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調價，是根據各車次的客流狀況，差異化調整，有漲有降。

　　王夢恕向《中國經濟週刊》記者透露，此次調價的東南沿海鐵路，均非國有幹線鐵路，而是混合製鐵路，引入了民間資本。“這些鐵路其實都是一小段一小段的混合製鐵路，其中有私營企業、地方資金。”

　　《中國經濟週刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉，“東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。”該知情人士稱，其實早在今年2月，鐵總就已下發通知，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據市場供求狀況自主確定。

　　王夢恕表示，國有幹線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合製鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合製鐵路有資方的壓力，因此有調價的想法。王夢恕稱， “盈利應該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。”

　　在回應東南沿海鐵路調價時，鐵總曾表示該區間將積極完善車站服務設施，提高服務水準。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務水準的提高才是真的提高，“漲價了再説提高服務水準，這樣不應該，不能打著提高服務水準的幌子要求提價。”

　　鐵總或入選混改試點，票價會否全線上漲？

　　3月31日，國家發改委黨組副書記、副主任劉鶴內部會議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點，儘快批復實施試點方案，在鐵路、民航等領域邁出實質性步伐。

　　作為資産達萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改後，是否會大力吸引民間資本，進而推動全國性的票價進行市場化調節？

　　對此，知情人士向《中國經濟週刊》記者表示，鐵總的混改尚未出臺最終方案，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股佔比不超過30%。如此一來，國有資本仍佔有60%以上的股權，以保證國有資産不會流失。

　　近年來，隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發展，鐵總負債率越來越高，還款負擔沉重，再加上經濟環境因素，貨運收入連續下跌。鐵總4月10日發佈的數據顯示，全國鐵路貨運量在連續5年下跌後，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調整的想法，但肯定不會整體調價，只是在各鐵路局範圍內調整，“各鐵路局是單獨核算，跨鐵路局調整會涉及結算問題。”

　　不過，趙堅教授對於鐵路混改和票價市場化調節的前景並不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設，尤其是高速鐵路建設，而這些鐵路基本都處於虧損狀態，民營資本進入的願望並不強烈；二是鐵路系統壟斷程度較高，民營資本進入後很難有經營權和管理權，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅説，“票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大”。

　　《中國經濟週刊》記者獲悉，對於鐵總混改、票價調整機制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進一步討論與協商。