中歐班列加強資源整合勢在必行

　　作為帶動我國內陸地區開放的紐帶，中歐班列自運作以來，成為“一帶一路”沿線各國共用的重要貿易通道。然而，拼搶貨源、競相壓價、線路過於集中等也帶來一些隱憂，影響到中歐班列的健康發展。一些業界人士建議，加強對中歐班列統籌引導，更加重視“市場之手”的作用。

　　“一帶一路”最活躍的貿易通道

　　2011年7月，首列由重慶發往德國杜伊斯堡的“渝新歐”國際貨運集裝箱班列開通，使沉寂多年的亞歐大陸橋重新成為中歐間物流通道。此後，隨著“一帶一路”戰略實施，國內各地陸續開通了39種去往歐洲和中亞的國際貨運班列，統稱“中歐班列”。中鐵總公司的數據顯示，今年一季度，中歐班列數量、貨重、貨值繼續保持旺盛增長，與去年同期相比，分別增長1.3倍、1.4倍和2.3倍，開行總數累計已超過1500列。中歐班列已成為我國與絲綢之路經濟帶沿線國家互聯互通的有效載體。

　　“中歐班列大量開行，為中歐之間進出口貨物提供了全新的物流模式。”中鐵集裝箱公司副總經理鐘成説，中歐班列在運輸時間上只有海運的1/3、在價格上只有空運的1/5，而且班列化定時開行，為客戶提供了良好的物流體驗。

　　中歐班列已形成東中西多線路出境格局。西線從阿拉山口出境，經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國；東線從滿洲裏出境，經俄羅斯等國至歐洲；中線從二連浩特出境，經蒙古國、俄羅斯等國到歐洲。目前，由鄭州發車，經哈薩克跨裏海、黑海抵南歐保加利亞布爾加斯港的南線也正在開發中。今年3月，保加利亞方面已與鄭州國際陸港公司簽署鄭歐班列南線的開發合作協議。

　　隨著運營不斷優化，中歐班列成本不斷降低，特色更加突出。中歐班列全程運費價格已由最初的每標準箱全程9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服務越來越精細，附加值不斷提升，如鄭歐班列的保溫箱、冷藏箱、開頂箱、挂衣箱和各種特色的拼箱服務，已佔到每趟班列的一半以上。針對我國與中亞各國貿易的特點，由西安開往中亞的“長安號”還專門開行了發運石油鑽井、能源化工、冶金等大型機械設備的敞開式整車班列。

　　以多條中歐班列線路為核心，由點到線，由線成網，以海、空、公、鐵多式聯運為特點的物流網路正在亞歐版圖上越織越密。區位優勢突出、運輸距離短、擁有鐵、公、機交通樞紐的鄭州，依託海關總署設立的鄭州多式聯運監管中心，已成為日、韓、港、臺等地與歐洲貿易轉机走廊。2015年以來，日韓貨物已穩定佔到中歐（鄭州）班列運輸量的1/4。

　　中歐班列成為內陸省份開放的重要平臺。以中歐班列為紐帶和載體，重慶、鄭州、武漢、成都、西安等中西部城市不斷拓展面向歐亞的跨國物流和貿易，擴大開放。作為“一帶一路”核心區的新疆，從新疆發車的以歐亞各國為目的地的班列達165列，為新疆的産品出口打開了新通道。

　　重慶渝新歐公司總經理漆丹介紹，渝新歐通過運輸咖啡大宗貨物，已把咖啡深加工基地引到了重慶，並將進一步延伸發展為全球咖啡交易中心。在鄭州國際陸港公司新落成的“絲綢之路經濟帶沿線國家名優商品展示體驗館”裏，展示有德國的汽車、啤酒、蜂蜜，法國的紅酒，波蘭的果汁、糕點，白俄羅斯的牛奶，韓國的廚具、洗化用品等數百種熱銷商品，每月的銷量成倍增長。

　　低價競爭等隱憂初現

　　記者調研發現，隨著中歐班列不斷增開，各班列在國內壓價拼搶貨源，在國際談判中則抬高價格，各地政府補貼也水漲船高，擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運作。

　　“雖然各地開行了幾十種中歐班列，但能常態化運作的就十來種。”阿拉山口海關相關負責人介紹，由於貨源不足，有的班列開開停停，有的空載率高，而且多數班列是滿載而去、空載而歸，返程貨源普遍不足。

　　貨源不足引發低價競爭。記者了解到，目前中歐班列每標箱運輸成本不低於6000美元，為吸引貨源，有的班列只收取成本一半的運費，有的班列按海運價收費，僅相當於成本的1/2。低價競爭使不少班列處於虧損運營狀態。在境外，由於各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而抬高了代理價格，擾亂了市場。此外，因線路重疊導致的鐵路運力浪費現象也比較突出。

　　搶貨源、價格戰的背後，則是政府補貼的惡性比拼。記者調查了解到，目前幾乎所有的中歐班列都有地方財政補貼。隨著競爭加劇，價格下降，有的地方的補貼標準從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元；有的每開行一班，補貼運營企業100萬元；有的參照海運價格，對超出部分給予補貼，補貼額佔成本的六成。不少班列靠補貼維持運轉，一旦取消補貼，就面臨停運。

　　“其實貨源不足是個偽命題。”鄭歐班列趙文明認為，目前每年約3億噸的中歐貿易物流，仍以海運為主，鐵路運量所佔份額不足10％。不是“貨源不足”，而是市場未得到有效開發。鄭歐班列不斷探索創新服務方式，在國內建起50個貨物集疏服務機構，在沿途各國108個城市設立了集疏服務網點，形成“門到門”提貨服務，國內貨源遍及全國22個省份，國外貨源也快速增加。去年9月份實現每週去三班返回兩班，今年7月已實現每週“三去三回”往返平衡。

　　建議加強資源整合

　　針對中歐班列存在的隱憂，多位一線實踐者和專家建議國家統籌安排，加強資源整合，助推中歐班列提升市場化和國際化水準。

　　一、加強統籌，鼓勵多種模式整合資源。多家中歐班列運營負責人提出，治理亂象確實需要整合資源，但一定不能搞行政命令式的“統一”，企業多樣性、個性化的物流服務需求決定了服務方式的多樣化。建議國家以引導為主，充分發揮市場主體作用，鼓勵支援優勢突出、運作成熟的線路和企業發揮更大的帶動作用。同時，要規範地方政府補貼行為，推進政府行為法制化，營造公平開放、競爭有序的市場環境。

　　他們提出了中歐班列的兩種整合方式，一是引導建立中歐班列各條線路互動協作機制，開展多種形式的合資合作經營，可以強強合作，形成領軍企業；也可以區域聯動，減少線路重疊運力浪費，比如重慶與新疆、湖南、甘肅已初步形成以重慶為集貨中心、沿途加挂、分撥的聯運機制。二是建立鬆散的聯盟，建立資訊互通平臺，促進價格、貨物集疏等協作。如今年4月，新疆發起，11個省區市的中歐班列運營企業聯合成立“全國中歐國際貨運班列聯盟”，新疆還在籌建“中歐班列集結中心”，將開展對西線往返班列集結編組作業，促進滿載運作。

　　二、統一中歐班列國內鐵路運費標準。多家中歐班列運營企業提出，去年針對國內鐵路運費高於境外段的狀況，中國鐵路總公司對已開行的部分中歐班列鐵路運費降價37%，希望這一價格標準對所有中歐班列都同樣適用，一視同仁。

　　三、鼓勵企業開拓市場，提升國際化水準，解決返程貨源不足問題。國務院發展研究中心産業經濟研究部研究員魏際剛等專家認為，一方面國家要在內陸地區增設進口口岸、減少貨物進口限制；另一方面，鼓勵企業開拓市場，與歐洲當地物流、貨代等企業緊密合作，發揮“比海運省時，比空運便宜”的特色優勢，以更優質、更精準的服務吸引適合鐵路運輸的貨源。