2400億買下史上最多飛機 中國民航業如何走出巨虧

　　每次路過國際客機停機坪，潘小亮都忍不住隔著落地窗多看幾眼，尋找陪他飛行十多年的“老夥伴”。疫情前，這些可載三百多人的寬體客機幾乎一刻不停地運轉，在地面最多停留幾小時，期間也有裝卸貨、上客、下客、加油、維修等工作。此刻，它們就像被圈養的吞金獸，百無聊賴地趴在地上，只消耗，不産出。

　　民航業裏流傳一句話：飛機停在機坪上曬太陽，仿佛能聽到錢融化的聲音。

　　2022年春節過後，深圳、廣州、上海、北京等一線城市相繼出現疫情，各地出臺防控措施，民眾出行受阻，航班大面積取消。油價不斷上漲，人民幣匯率波動，航空業運作成本一再增加。在連續兩年低迷運作後，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故再次給行業蒙上陰影，民航出行需求被進一步抑制，行業迎來艱難時刻。

　　據民航局統計，今年3月全行業完成旅客運輸量1537萬人次，同比下降近七成。到4月，旅客運輸量進一步腰斬，僅錄得788萬人次，倒退回了二十年前的行業客運水準。行業虧損仍在進一步擴大，據中國民航局官網發佈的《2021年民航行業發展統計公報》，去年全行業虧損842.5億元。今年4月，民航全行業虧損330.2億元，創歷史最大月度虧損紀錄，全行業連續虧損9個月。

　　7月1日晚間，南方航空、中國國航和中國東航先後宣佈“史詩級大單”，擬購買292架空客A320NEO客機，目錄價格總計為372.57億美元，換算成人民幣超過2400億元。此次交易均為三大航有史以來飛機購買訂單中，數量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

　　航空業復蘇的信號出現了嗎？對於中國民航業來説，在國際航線市場沒有復蘇的狀況下，談扭虧為時尚早。疫情暴發後，民航行業監管部門出臺“五個一”政策限制國際航班入境，以防範疫情輸入風險。過去兩年，國際航班量較2019年減少約九成。重重壓力下，時隔兩年多，這一政策在近期逐步顯示出放鬆跡象。

　　航班停飛，“錢包空了”

　　今年元宵節後，羅賓連續三個多月沒再接到新的飛行任務。疫情前，羅賓經常連續執飛國際航班，每次出工意味著一連十幾天不在家。由冬入春這三個月，女兒都問了他好幾次：爸爸怎麼還不去上班？

　　羅賓是一家中小型合營航司的機長，已經有15年飛行經驗，疫情前年收入超過百萬元。其實早在4月初，居家休息一個半月的羅賓就接到過一次工作安排，但他很快被通知，航班取消。隨後，連續5周的排班都取消了，公司沒有告知原因。“大家都清楚，肯定還是因為疫情，誰也沒有辦法。”羅賓無奈地説。

　　公開數據顯示，2022 年4 月，中國國航、南方航空、東方航空這三大航的國內航線客運量環比上月分別下降41.3％、65.6％和45.6％。與疫情前相比，以2019 年同期為基數，國航、東航、南航今年4月的國內航線客運量分別下跌了82.3％、90.3％、78.2％。疫情多點散發，導致航空需求再次探底。

　　“不同於前兩年，今年上半年疫情相繼出現在重要節點城市，對國內、國際航線都造成了很大衝擊。”中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟研究所所長李曉津對《中國新聞週刊》分析。2月深圳出現疫情，3月廣州、上海出現疫情，4月北京暴發新一輪奧密克戎疫情，四大一線城市機場幾近停擺。而在疫情前的2019年，僅首都機場旅客吞吐量就超過了1億人次，北京、上海和廣州三大城市機場的旅客吞吐量佔到境內總量的1/5以上。

　　疫情暴發與防控，同時壓制了民航出行的需求和供給。旅客擔心被感染而不敢出遠門，原本的公出紛紛改為居家線上辦公，航企為配合防疫而大面積取消航班，即便個別航線可以通行，但因為沒有旅客，也只能停飛。

　　行業寒冬降臨在每位從業者身上的最直觀體現就是“錢包空了”。飛行員和乘務員最主要的收入構成是小時費，飛行時間越多，收入越高。疫情兩年多，羅賓的年均飛行時間只有400小時左右，不到疫情前的一半，收入減少到原來的40％。客運航班取消，機長可以改飛貨機，大量乘務人員沒活幹，只能賦閒在家，每月領取兩三千元的基本工資。

　　機長年薪百萬在疫情前極為常見，在二線城市安家的羅賓現在每月還完房貸、車貸後，還能保證家庭正常支出，但很多北京同事當年加高購房杠桿，現在每月房貸五六萬元，過得節衣縮食。

　　國內飛行執照對駕駛員的訓練量有嚴格要求，例如每名飛行員90天之內必須有3次起降練習，真機或模擬機均可。正常情況下，這樣程度的訓練量很容易實現，但疫情後，很多人像羅賓這樣連續三個月無法飛行，公司必須花更高的訓練成本以滿足飛行安全的要求，行業停滯帶來了更高的管理成本。

　　除了疫情，航空業還面臨著油價高企與人民幣貶值的雙重壓力。航司成本端的油價始終處於高位，5月國內航油出廠價7859元/噸，同比上漲97％，俄烏危機持續的大背景下，油價始終高懸。而二季度以來，人民幣累計貶值約5％，航司匯兌損失將進一步擴大。

　　停場費，起降費，維修費，還有固定支出的折舊與人工費，不論停飛或執飛，航企都面臨著高昂的成本。按照“保邊”策略，只有邊際上航班執行帶來的票價收入可以覆蓋或超過該航班飛行的變動成本時，才會選擇執飛，否則取消航班。行業低谷期，每家航企都在精打細算地過日子。

　　作為重資産行業代表，民航的另一大特點是高負債率。2014~2019年，三大航資産負債率均在50％以上。銀河證券指出，疫情反覆導致航企現金流緊張，多家航企通過發行超短期融資券的方式來緩解現金壓力，但這增加了流動負債，使負債率進一步提高。

　　中國首家低成本航司春秋航空，由於航司主基地在上海，受上海本輪疫情重創至今，“公司仍在努力渡過難關。”春秋航空宣傳部負責人對《中國新聞週刊》説。春秋航空在疫情頻發的2021年實現營業收入108.58億元，歸母凈利潤3911.19萬元，同比扭虧為盈。但公開數據顯示，儘管春秋航空6月的運力投放和旅客週轉量環比上月所有提高，但同比去年仍分別下降了63.3％和71.4％，不到2019年的一半。

　　隨著上海、北京等地疫情逐步緩解，各航司的航班量在5月有所恢復，6月持續回升。6月上旬，民航國內日均執飛航班約6100 班，環比此前兩周提升了37％。不過，航司整體仍處於低價運營狀態，2022年以來，民航平均票價僅為574 元，較2019 年同期下降了23％。

　　然而，宣佈6月1日起復工復産的上海，仍未走出民航低谷。據航班管家數據，6月26日，上海虹橋機場、浦東機場的航班量分別僅有106和83架次。截至6月27日8:00，上海浦東機場取消航班1100架次，上海虹橋機場取消航班760架次，取消率接近90％。

　　“防疫政策必須配合，我們也沒有更好的辦法解決眼下困局，只能等，等疫情過去，等行業復蘇。”主基地位於上海的某航司中層管理人員對《中國新聞週刊》無奈地説。

　　“客改貨”彌補作用不大

　　到6月最後一天，飛行員潘小亮剛好住進隔離酒店一個月，比上次執飛後隔離的總時間少了一半。

　　按公司要求，每次飛完國際航班，機組成員回國後隔離14天。第一週純隔離，第二周開始可繼續執行航班，但飛完最後一班，至少還要再隔離一週，才能解封。飛歐洲航線，機組人員可以不下機、不入境，飛機卸貨、裝貨、加完油，直接飛回國。但飛美國航線被要求必須入境登記，這意味著回國後隔離加倍，再加14天。結合不同防疫要求，最終取最長隔離時間計算。

　　一個人封閉在狹小房間太久，負面情緒會逐漸不受控地佔據主導，潘小亮的其中一位同事就在隔離中“崩潰”了，離開酒店時，飯盒、垃圾鋪滿了整間屋子。“機組人員的情緒應該得到關注，説嚴重點，這也是安全問題。”潘小亮説。

　　潘小亮在一家國有民航公司工作了十多年，2020年疫情暴發後，他很快從國際客運被調入國際貨運部門。“公司直接安排，不徵求個人意見。説實話，這兩年有活幹就不錯了。”潘小亮坦然接受了工作變動，國際航班飛行時間長，加上貨機補助，疫情這兩年多，他的收入不降反增。

　　2020年3月底發佈了 “五個一”政策，為有效阻斷境外輸入疫情，一個航司在一個國家只保留一條航線，一週最多執行一班。客運國際航班量銳減，而貨運受影響較小。為提高飛機利用率和營收，一些航司加大貨運投入，將客機人員擴充到貨機機隊，有的航司改用客機運輸貨物。2020年4月，羅賓完成最後一班客機，疫情下“逆行”，從倫敦接回滯留海外的華人，5月開始飛“客改貨”。

　　根據中國民航局發佈的《2021年民航行業發展統計公報》，2021年，全行業完成貨郵運輸量731.84萬噸，比上年增長 8.2％。國內、國際航線的貨郵運輸量均比上年有所增長，其中國際航線貨運量增幅明顯，達到了19.6％。

　　“從財務上看，貨運量上漲對客運損失的彌補作用不大。”李曉津分析，儘管貨運利潤在疫情中翻倍，但貨運營收佔比較低，大多不到總營收的20％，客運仍是各航司營收的主要來源。以營收結構變化較為明顯的東航為例，貨運營收佔比從2019年3.17％提升到了2021年一季度的11.37％，客運營收即便下降，仍佔到總營收的82.01％。

　　客流下滑，貨流增長，不僅帶不動航司業績增長，也殃及了機場。與航司相比，各機場的虧損往往被忽略。作為國內最重要的航空樞紐之一，上海浦東機場業務量直線下降，機場4月錄得旅客吞吐量4.26萬人次，同比下滑98.93％；飛機起降3520架次，同比下滑90.67％；貨郵吞吐量11.16萬噸，同比下滑70.04％。今年4月，上海虹橋機場每天進出港航班甚至不足10架次。

　　作為求生手段，非航業務成了各家機場在疫情下創收的重要來源。2021年，貴州遵義機場通過新增停車場充電樁業務、合作運營機修業務、與大客戶合作銷售特色農産品等非航業務，創收了3.9億元。安徽的阜陽機場統籌開發機場廣告、候機樓商鋪、停車場、加油站、市內房産等資源，2021年非航收入同比增長了347％，佔總營收的近1/3。

　　但李曉津也指出，機場營收的核心要素仍是旅客與貨物，沒有客貨流，主營與非航業務都只能面臨虧損。

　　靠“控製成本”活下去

　　自疫情出現以來，九元航空有限公司行銷總監曹志貴的日常工作又多了一項新內容——關注各地疫情防控與紓困政策。這些變動訊息中，或許就藏著一個新的增量市場。

　　6月10日，九元航空首條廣州往返吐魯番航線首航成功。在即將到來的暑期，九元將繼續開通至阿勒泰、伊寧、石河子等地航線，並加密至烏魯木齊航線，進一步豐富其在疆內的航線網路佈局。

　　“在疫情影響下，存量市場競爭更激烈，與其打價格戰，我們會更多地考慮做增量市場。新疆今年推出的政策非常切合商旅發展。”曹志貴告訴《中國新聞週刊》，6月初，新疆出臺了經濟穩增長所有政策。新疆航線多半旅客的出行目的是旅行，九元航空與當地有實力的旅社深度合作，將航空産品與旅行産品捆綁打包。

　　廣州-吐魯番航線開通兩周多，客座率已經達到了90％左右。曹志貴説，2021年公司新增了二十多條航線，如去年3月底開通的武漢-唐山線，此前沒有航企飛過，武漢是華中核心城市，唐山GDP位列河北首位，兩座城市均有可觀的人口與經濟體量，這條新航線客座率持續穩定在85％左右。

　　九元航空于2014年獲民航局批准籌建，12月2日正式首航。公司由上海均瑤（集團）有限公司旗下吉祥航空有限公司投資成立，主基地位於廣州市。作為中南地區首家低成本模式的航空公司，在疫情反覆波動、全年行業虧損843億元的2021年，成為35家實現盈利的民航企業之一。

　　民航局綜合司調研組在考察完這35家企業後撰文總結，儘管這些企業規模不同、性質不同，盈利的直接原因也不盡相同，但他們的經營管理理念和經營管理機制均表現出高度的靈活性。此外，企業在開源節流、降本增效的具體措施和做法上，都更為精準。

　　為什麼低成本航空和中小規模航企在疫情中反而有更優異的表現？李曉津分析，低成本航空和支線航空公司的市場主體在中小城市，受疫情影響較小。相比于負債率高的大航企，中小企業反而能更靈活地應對市場變化，且支線航空享有政府補助，有利於進一步降本增效。

　　“確保整個公司都能貫徹低成本的航空理念，尤其是要提升決策效率，及時應對市場的變化。”曹志貴介紹，例如2021年應對廣州突發疫情，公司決定緊急將運力外放至西安、武漢、無錫等地，需要公司的飛行、運控、機務、客艙、地面保障等多個部門進行論證評估，但整個決策過程不到三天。最終體現在運營數據上，以低於行業平均水準的人機比，實現了高於行業平均水準的運營業績，2021年飛機客座率82.07％，正點率89.98％。

　　不久前，吉祥航空發佈了《關於公司向控股子公司九元航空有限公司提供財務資助的公告》，擬以自有資金向九元航空新增不超過4.2億元人民幣（合計不超過10億元人民幣）的財務資助。除本次財務資助外，過去12個月內，吉祥航空已向九元航空提供5.8億元人民幣的財務資助。公告還披露，九元航空最近一期資産負債率超過了70％。

　　“疫情下行業持續虧損，航企負債率普遍攀升，70％在行業裏真的不算高了。”曹志貴説。在2月初的線上論壇，他曾呼籲民航局在飛機引進等相關政策上能夠更加支援健康運營、治理能力強、有成本優勢的公司。

　　不確定的“低保”

　　5月25日，民航局會同財政部合印發了《關於階段性實施國內客運航班運作財政補貼的通知》，業內俗稱“低保政策”。從5月21日至7月20日，每當周內日均國內客運航班量不超過4500班時，即對所有符合條件的航班啟動財政補貼機制。條件包括周內均航班量未超過最低飛行航班數，每週每條航段平均客座率未超過75％，航班實際收入無法覆蓋變動成本。據民航局財務司司長熊艷華公開介紹，補貼上限設定為每小時2.4萬元。

　　“每小時2.4萬元足夠彌補航班的變動成本，也就是説，即使一個旅客沒有，也不至於虧錢。”李曉津分析説，航班變動成本包括油耗、人員薪酬、部分機場和空管收費、客票銷售費用等。根據中國民航大學研究團隊按照2019年的數據測算，變動約為2.4萬元/小時，佔客運航班全成本的一半。當旅客越多，航司收入越多，補貼的必要性隨之降低。

　　受惠于多輪紓困政策，民航市場的活力正在恢復。據民航局披露，6月24日至26日，民航單日航班量連續三日突破1萬班，分別達到10609班、10083班、10198班，總體恢復至疫情前約60％。單日旅客運輸量分別達89.6萬人次、83萬人次、85.1萬人次，恢復至疫情前約49.4％。

　　國內客運航班量在6月4日就超過了日均4500班的補貼底線，這意味著政策補貼的執行條件或將失效。早在5月30日，民航局已經發佈通知，宣佈在6月4日至10日期間暫停執行政策補貼。但是否將就此取消補貼政策，民航局還未公開表態。

　　航司也在探索更多可能。困頓中的航企開始花式自救，直播促銷已經不算新玩法。從2020年疫情出現開始，春秋航空董事長直播賣機票、出售機身廣告，東航首發“隨心飛”産品。今年5月16日，海南航空乘務人員在直播間通宵帶貨，借助海南離島免稅購物的優勢，大牌護膚品、彩粧銷售火熱，單場銷售153萬元，創下海航直播以來最新銷售紀錄。多家航司搞起了餐飲副業。四川航空推出了“今日下單、明日送達”的火鍋包郵外送服務；廈航早在兩年前就推出了團餐外送服務，利用閒置人力、設備，為各種機關、團體、企業、事業單位等集體配餐。

　　2022年初，民航業內曾有預測，2022年民航業發展態勢“前低後高”，預計全年旅客運輸量能恢復到疫情前的至少75％。然而，上半年接連發生的疫情等不可抗力事件，讓民航業實現這一目標的難度陡然上升。

　　對於此時的民航業來説，國際航班逐漸增加的信號，是一個好消息。中國民航局運輸司司長梁楠6月17日在民航局召開的新聞發佈會上稱，目前，在中國國務院聯防聯控機制統籌下，民航局正在與部分國家商談，逐步、穩妥增加定期國際客運航班，滿足人員往來需要。

　　《第一財經》報道，目前獲得民航局新增國際航班額度配置的有南航、國航和海航。南航獲得往返吉爾吉斯斯坦、塔吉克和土耳其的新增航班額度，其中到前兩個國家的航班在疫情後一度斷航，南航從6月起還將在廣州-仰光、廣州-金邊等航線上增班。國航獲得往返白俄羅斯和阿聯酋的航班配置額度，到這兩個國家的航班曾在2021年9月被調減。海航近日宣佈于6月23日重啟重慶-羅馬航線，這條航線是疫情後已斷航的航線。

　　此前，國務院常務會議穩經濟“33條”提出，針對航空方面，“將增加1500億元民航應急貸款，支援航空業發行2000億元債券。有序增加國內國際客運航班，制定便利外企人員往來措施。”業內人士預期，民航局正在準備增加更多國際航班，落實國務院常務會議上的決定。

　　從民航局官網披露的國際航線審批結果統計顯示，國內各大航空公司申請在6、7月加班、包機的國際航線多達41條，而前兩個月這個數字僅為38條和12條。目前國際航班的供需失衡導致票價高企，飛一趟利潤可觀，對航司運營改善將帶來明顯效果。業內普遍認為，國際航班的有序開放，是在保證安全的前提下，促進物流交通開放的重要舉措。

　　儘管復蘇緩慢，但“三大航”的採購大訂單也釋放了對未來樂觀的明確信號。“基於對於民航業未來發展的信心，公司需提前對機隊運力進行規劃和儲備。”針對本次大手筆引進飛機的理由，中國東航在公告中表示。從具體運力增幅來看，中國國航預計本次交易使運力增長約10.4％，南方航空預計運力增長約13.0％。

　　“人們想去旅行。一旦旅行限制取消，人們就會重返藍天。”國際航空運輸協會（IATA，簡稱“國際航協”）理事長威利·沃爾什公開表示。但他也指出，亞太地區是主要地區中復蘇最緩慢的，2022年往返亞太地區和區域內的客運量將僅恢復至2019年水準的68％，完全復蘇還需更多時間。

　　（應受訪者要求，文中羅賓、潘小亮為化名）

　　發于2022.7.11總第1051期《中國新聞週刊》雜誌

　　雜誌標題：超級大單背後：民航離復蘇有多遠？

　　記者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）