灣區城際和地鐵未來將一票通達

　　廣州高速地鐵22號線、28號線在大灣區背景下或可適當優化

　　未來在大灣區內搭軌道交通出行將有東京都市圈的感覺，地鐵、城際一票互通，甚至能夠過軌直通運轉——彼此間連下車換乘也省了。記者昨天獲悉，廣州地鐵啟動了粵港澳大灣區城際鐵路與地鐵一體化運營的四個招標，將研究改造城際線，實現區域內地鐵與區域內其他軌道交通系統（市域鐵路、城際鐵路、高速鐵路等）互通互聯、換乘便捷、一票通達的目標。

　　“城際+地鐵”一體化運營

　　2018年，廣東省政府正式委託廣州地鐵承接珠三角城際鐵路運營。目前，廣州地鐵正籌備廣清城際等線路的運營接管工作。2019年，廣州市開展新一輪城市軌道交通線網規劃修編，新增都市圈快線（高速地鐵）網路層次，構建以廣州為中心，通達周邊大灣區城市中心的1小時軌道經濟、生活通勤圈。

　　設計時速160公里的廣州地鐵18號線，就是廣州都市圈快線（高速地鐵）網路的其中一條南北走向線路，當前在建廣州東站至萬頃沙段，未來規劃進一步延伸至中山、珠海，發揮類似城際鐵路的功能，但通達性更強，直達廣州冼村（珠江新城東）、琶洲西區、南沙自貿區等多個樞紐節點，換乘廣州多條地鐵線路。

　　不遠的將來，大灣區內軌道交通將呈現出國家鐵路、城際鐵路、城市軌道交通系統在運營網路、資源、票務、客運組織上一體化融合發展的格局，尤其是城際鐵路和城市地鐵越發難分彼此。

　　但是，目前仍存在4個適宜性問題：城際與地鐵線網功能與通道規劃統籌不足；彼此互聯互通存在障礙，過軌運營的行車組織和條件亟待研究；二者的車站管理及票務模式差異明顯，一體化運營服務亟待建立；城際與地鐵生産力佈局缺乏統籌，線網資源共用不足。

　　過軌運作可節省許多時間

　　基於眼前的問題，廣州市現啟動粵港澳大灣區地鐵城際一體化運營規劃——珠三角城際鐵路線網優化專題研究工作。綜合多個子專題的研究內容，其中提到基於“城際+地鐵”一體化運營需求，保障城際網與地鐵網設施共用、過軌運作等互聯互通條件，研究制定城際及地鐵網互聯互通技術標準、車站及換乘設施技術標準等，針對已運營及在建的城際線，結合製定的標準研究改造工程方案，實現區域內互通互聯、換乘便捷、一票通達的目標。

　　其中，值得注意的關鍵詞是“過軌運作”“一票通達”。這和東京都市圈的軌道交通網路頗有相似之處——日本國鐵JR、東京地鐵、私營鐵路之間軌道互通，列車可以在彼此間直接運作，乘客無須下車換乘。相比目前廣州市民坐地鐵到火車站再換乘城際的方式，節省許多時間。而且，未來將實現“一票通達”，市民不需要在火車站重新購票取票，從廣州入閘進地鐵到大灣區城市出閘，全程只買一次票（刷一次卡）。

　　需要説明的是，直通運轉取決於線路的軟硬體，廣州地鐵已運營的線路都不具備與現有珠三角城際貫通的條件，無論是車型還是車站設計都無法相容，因此直通運轉更有可能出現在新建的高速地鐵（市域快線），目前在建的有18號線、22號線，規劃中有橫貫廣州、佛山、東莞的28號線等。

　　建議：

　　22號線能否加設越行線？

　　廣州目前規劃建設中的部分高速地鐵，在與大灣區城際互聯互通的新背景下，或需進一步研究優化。以時速160公里的地鐵22號線為例，線路最初定位為南站快線，確保南沙與南站的快速互達，因此該段設站少。內部人士透露，規劃時線路經過南站之後對時間的要求沒有那麼嚴格，設站密度降為普通地鐵的標準。

　　22號線從番禺廣場至白鵝潭（注：番禺廣場至萬頃沙與18號線合併建設），以南站為中間點，往南到番禺廣場近15公里只有2站，往北到白鵝潭同樣15公里設了5站。國家發改委批復建設規劃時，22號線是31公里設站6座，後來相關方面增加了西三、東沙工業園2個站，令平均站間距從6.2公里降至4.4公里。

　　根據市交通規劃研究院負責人的研究，時速160公里的線路，為了讓列車有足夠長的距離加速到設計速度，按照達速比40%考慮，建議線路的平均站間距為7公里——比如18號線的平均站間距就是7.6公里。22號線4.4公里的站間距，列車恐怕“快不起來”。

　　最新規劃顯示，22號線未來計劃北延至棠溪站、白雲機場，東延至東莞，總里程或長達100公里，亟須快速通達。根據目前披露的資訊，22號線在西三、東沙工業園兩站都沒有配套建設快車不停站通過的越行線，換言之全部列車都要停靠這兩個站。

　　作為對比，18號線全線多站設置越行線，快車在琶洲西區站也是越行通過。在新的背景下，是否需要在部分車站增加越行線，讓列車真正快起來，節省大多數市民的出行時間，值得進一步研判。

　　28號線能否走珠江新城？

　　根據目前公佈的研究成果，廣州規劃東西走向、時速160公里的市域快線28號線，實現廣州30分鐘到達佛山、東莞。線路西起佛山，經過廣州芳村、琶洲西區、魚珠、新塘等商務辦公區、交通樞紐、城市綜合體，開往東莞。

　　目前流傳較廣的一個方案顯示，芳村-琶洲西區的中間段沿濱江路行進。濱江路沿線主要是發展成熟的居民區，對於市域客流而言，以濱江路為目的地的需求不高，更需要到達的是商業中心、行政中心、商務中心。對於沿線居民而言，市內通勤的需求更高，“大站快車”設計的市域線路有可能要控制車站數量，導致線路經過家門口卻不設站。

　　有市民希望，把濱江路的軌道走廊留給普通地鐵，滿足沿線密集的市內出行需求。28號線市區段可以考慮覆蓋更有對外輻射力的重要節點，比如公園前或紀念堂、珠江新城、琶洲西區、金融城等地。

　　其中，公園前為廣州傳統商業中心、是1號線與2號線換乘站，紀念堂通往省市政府等行政中心、是2號線與13號線（東西幹線）的換乘站。另外，珠江新城、琶洲西區和金融城是廣州的中央商務區、人工智慧和數字經濟試驗區，目前尚無一條連通三大發展引擎的地鐵。如果利用市域快線28號線串起上述重要節點，引入佛山、東莞的客流，無疑將大大強化廣州在大灣區城市群中的帶動力和輻射力。（記者李天研）