媒體：為何説高鐵債務不是“灰犀牛” 有四個原因

　　譚浩俊

　　過去十年，中國高鐵異軍突起。高鐵在改變人們出行方式的同時，一方面，産生了巨大的經濟社會效益，另一方面，圍繞大規模高鐵項目投資帶來的負債問題的討論也時有耳聞，甚至有少數聲音將其臆測為“衝撞”中國經濟發展的“灰犀牛”。

　　之所以有這樣的看法主要源於兩個方面。一是債務增速較快、規模較大，從2010年的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元，短短8年時間，債務規模擴大了3.4萬億；二是運營效益不高，尤其是高鐵，除京滬高鐵等少數幾條線路是賺錢的，其他都處於盈虧平衡和虧損之中，且每年的利息支付壓力很大。更重要的是在客運收支本身已經很難平衡的情況下，社會各方要求高鐵降價的呼聲還很高，這無疑又給鐵路部門增加了壓力。

　　那麼，這是否就意味著鐵路債務會成為中國經濟發展的“灰犀牛”呢？很顯然，這是機械而僵化的思維定式。對待鐵路債務，既要看規模和增長速度，也要看化解債務的方法和手段，更要看化解債務的前景和能力。

　　我們並不否認，從債務規模和運作效益來看，鐵路債務的化解壓力確實很大。在某些方面，也存在一定風險。但是，從總體上講，鐵路債務並不會成為“衝撞”中國經濟的“灰犀牛”。首先，鐵路創造的經濟效益和社會效益是巨大的。靜態地看，鐵路的運營效益還沒有達到預期效果，還無法滿足償還本息的需要。但是，動態來看，鐵路創造的效益足以覆蓋鐵路債務。如果沒有鐵路、特別是高鐵的快速發展，交通問題會成為大問題，會大大提升社會的運作成本和效率成本。正是鐵路的快速發展，才有效彌補了運輸的能力不足問題，有效緩解了交通運輸壓力，包括客運和貨運兩大方面。

　　其二，從鐵路運輸本身來看，隨著高鐵的普及，貨運鐵路的不斷優化，鐵路的運營收入也在不斷增加。因此，隨著各項運營收入的不斷增加，其化解債務的能力也會不斷增強，從而確保鐵路債務不發生風險，尤其是系統性風險。

　　第三，鐵路行業的資産負債率並不是很高，且資産品質優良。根據相關機構提供的數據，目前，鐵總的資産負債率為65%左右，且呈現出兩大突出特點：一是近年來負債速度明顯放緩，新的負債增加明顯減少，即便增加也有效益做保證，凈負債增加很少；二是近十年的資本投入大多形成了優質鐵路資産，不僅能夠創造效益，而且未來的運作空間很大，不會給鐵路行業帶來太大風險。

　　第四，從鐵路的管理體制來看，目前，鐵路還是由國有完全控制的，而這也恰恰是未來鐵路行業化解債務的最大資源、最佳資源。一旦鐵路部門啟動混合所有制改革，就能引進大量社會資本。從中國聯通等的改革來看，國企掌握的優質資源，在引進其他所有制資本時，一般都是能夠産生很大的乘數效應的，同等規模的國有資産，能夠匹配到數倍的其他資産，尤其是資金。那麼，轉讓部分優質鐵路資産，就能有效降低鐵路行業的負債規模，降低鐵總的資産負債率。同時，還能通過調動社會資本的積極性和引入更加靈活的管理方式，使鐵路的運營效率更高、運營效益更好。

　　所以，切不要因為只看到鐵路行業的負債規模和負債率，就認為鐵路債務可能會成為“衝撞”中國經濟的“灰犀牛”。關鍵就看如何推進改革，如何把已經積累起來的資源能夠有效運用到鐵路行業的發展之中，讓鐵路行業更好地步入良性發展軌道。言下最緊迫的事，就是加快處置非主業性資産，盡可能地降低負債率和負債規模，在此基礎上強力推進改革。