八縱八橫高鐵網規劃：大中城市實現1-4小時交通圈

　　本報記者 定軍 實習記者 于馨雅 吉微 北京報道

　　會議指出，要深化投融資、價格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵支援地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資建設。中國高鐵里程將進一步大幅度上升。

　　國務院總理李克強6月29日主持召開國務院常務會議，原則通過《中長期鐵路網規劃》，以交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。

　　會議決定， 打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。

　　這一《規劃》意義重大。按照2008年調整後的中長期鐵路網規劃，到2020年要規劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統，建設客運專線1.6 萬公里以上。

　　實際情況是，到2015年全國高鐵營運里程已經達到1.9萬公里。本次通過“八縱八橫”高鐵網規劃，意味著高鐵營運里程將大幅提升。有專家認為，高鐵總里程可能從現在的2萬公里左右，再增加2萬公里。

　　中國投資協會副會長劉慧勇認為，目前的高鐵不能滿足市場需求，加快建設能解決短板問題。

　　高鐵路網加密

　　6月29日的國務院常務會議認為，中國鐵路密度低於發達國家，路網佈局不完善，尤其是中西部鐵路發展不足。

　　建設鐵路網這一國民經濟大動脈，既穩增長，更調結構，既增加有效投資，更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。

　　會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，要求遵循鐵路發展規律，兼顧經濟和社會效益，擴大鐵路基礎設施網路，構建與公路、水路、航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，增加有效供給，提升運輸服務保障能力。

　　同時要完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網路佈局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。打通普速幹線通道瓶頸、卡脖子路段，實現鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區。推進與周邊互聯互通。

　　21世紀經濟報道獲悉，上述“八縱八橫”高鐵網，比原先的“四縱四橫”客運專線網有所加密。

　　資深鐵路規劃專家張江宇認為， 構建鐵路網對整個經濟持續中高速增長有強大的支撐作用，我國的鐵路網密度現在還不算大，提高鐵路網密度有其合理性。

　　這是一個從初步網路到基本網路到發達網路的過程，而中西部鐵路網屬於欠發達狀態，“鐵路網的加快加密尤其對中西部的經濟的拉動會起到一個支撐和保障作用。”張江宇説。

　　國家“十三五”規劃綱要顯示的中長期高鐵網示意圖（到2030年）表明，“八橫”是指，北京到包頭，青島到銀川，連雲港到烏魯木齊，上海到成都，上海到昆明，廈門到重慶，廣州到昆明，牡丹江到齊齊哈爾等8條高速鐵路通道。

　　“八縱”是沿海高鐵（大連到廣州），北京到福州，北京到九龍（經過南昌），北京到廣州，呼和浩特到海口，包頭到海口，蘭州到昆明，銀川到福州等8條高速鐵路通道。

　　其中有些線路有所交叉，比如上海到成都的高鐵，既有從上海經合肥、武漢的路線，也有走上海、南京、安慶、九江、武漢的路線。

　　國家“十三五”規劃綱要的目標是，高鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

　　中國社科院城市所研究員牛鳳瑞認為， 現階段加快高鐵建設意義重大，因為經濟下行壓力大，鐵路領域又是短板。解決這些問題的辦法就是通過供給側結構性改革，加快高鐵投資，只有建設好相應的配套基礎設施才能為經濟發展提供良好的條件。

　　牛鳳端認為，“通過高鐵建設實現多個城市的連接，會形成十幾個不同等級的都市圈，促進城市與城市之間的交流和溝通。

　　用市場化方式多渠道融資

　　6月29日國務院常務會議還提出，要按照“零距離”換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，擴大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務網路，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。

　　同時要培育壯大高鐵經濟新業態，促進沿線區域交流合作和資源優化配置，加速産業梯度轉移，帶動製造業和整個經濟轉型升級。

　　牛鳳瑞認為，所謂的高鐵經濟區應該存在於高鐵的交匯點、節點，以及高鐵站周邊。高鐵經濟區的建設有其規劃、實現和建設過程，相應的配套設施也應在經濟區建設的過程中被考慮進去，“在這其中要注意空間、時間、時序的安排。”他説。

　　本次國務院常務會議也談到了解決高鐵融資的問題。

　　會議指出，要深化投融資、價格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵支援地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資建設。

　　其中，鐵路總公司要推進自身改革，加快建立現代企業制度，盤活現有資産，用市場化方式多渠道融資，在鐵路建設發展中發揮關鍵作用。

　　對此，中國投資協會副會長劉慧勇認為，高鐵建設主要通過發債券的方式，另有一部分是用銀行貸款，資本金不到20％。這就是説，資本金還是少數，大部分還是要靠融資。

　　21世紀經濟報道獲悉，高鐵投資一般在每公里1億元左右，有的地區因為地質條件複雜，可能投資的成本更高，短期盈利比較難。

　　鐵路規劃資深專家張江宇建議，高鐵經濟的建設分為地方網路和國家網路，國家網路的建設會有20%到30%的基本保障，但還是不夠多，可以再提高10%到20%，合理保障鐵路的建設。

　　其次，國家對於高鐵的發債額度可以提高到3000億，一方面可以降低商業貸款的金額，減輕成本。另一方面，現在高鐵發債大多為短期債，由於鐵路建設的週期比較長，可以增加中長期債券的發放，減少短期債。另外，産業基金、鐵路基金也是鐵路建設的經費來源之一。

　　“在鐵路配套設施的建設上，可以交給專業公司，以減輕財務負擔。”張江宇説。