節能技改與新能源要齊頭並進

　　工業和資訊化部日前正式發文，進一步明確了2021年及以後的乘用車企“雙積分”管理要求。與原“雙積分”政策相比，新政策主要有增加引導傳統乘用車節能的措施、調整新能源積分考核指標、完善新能源汽車積分靈活性措施三大變化。專家認為，此次新政策出臺在鼓勵傳統燃油車推廣節能技術的同時，也可以減輕合資車企的積分壓力，還有助於促進自主品牌車企的協調發展。

　　工業和資訊化部日前正式發佈《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，進一步明確了2021年及以後的“雙積分”管理要求，自2021年1月1日起施行。新政策主要有哪些變化？這些變化將會對産業和企業帶來哪些影響？企業究竟該如何應對？記者採訪了業內專家和企業相關負責人。

　　新政策主要有三大變化

　　與原“雙積分”政策相比，新政策主要有三大變化：首先，增加了引導傳統乘用車節能的措施。工信部裝備工業一司負責人表示，為引導企業加大節能技術研發投入，對生産或供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。

　　其次，調整了新能源積分考核指標，鼓勵先進新能源汽車産品發展。“新能源汽車積分考核指標包括積分比例要求和單車分值，這也是決定企業新能源汽車發展要求的重要指標。”中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新表示，新政策在2019年、2020年積分比例的基礎上，進一步提出了2021年至2023年14%、16%、18%的積分比例要求，並將單車分值整體下調了20%至30%，為新能源汽車發展提供動力和制度保障。

　　第三，完善了新能源汽車積分靈活性措施，豐富了關聯企業的認定條件。為降低積分供需失衡風險、保障積分價格，新政策建立了企業傳統能源乘用車節能水準與新能源汽車正積分結轉的關連線制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水準的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向後結轉。同時，允許同一外方母公司旗下的合資企業間、國內汽車企業與其持股的境外生産企業所對應的授權進口供應企業間轉讓平均燃料消耗量積分。

　　“此外，新政策還將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算範圍，豐富了我國汽車燃料使用類型，在一定程度上可緩解石油消耗。”吳志新表示，考慮到疫情對企業積分合規的影響及存在的不確定性，新政策在2019年、2020年積分管理的調整上也留出了空間，這有助於減輕企業負擔。

　　為外資車企和小車企“鬆綁”

　　根據此前工信部公佈的《2019年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告》，一汽—大眾以平均燃料消耗量積分-549439分、新能源汽車積分-145274分排在負分榜的榜首。上汽通用以平均燃料消耗量積分-515078、新能源汽車積分-42351排在負分榜的第二名。北京現代以平均燃料消耗量積分-335981、新能源汽車積分-51194排在負分榜的第三名。

　　“這一現象是由於合資車企銷量較大，産生的負積分較多，又沒有新能源積分‘中和’造成的。”汽車行業分析師鐘師認為，此次政策調整後將為這些合資車企“鬆綁”。

　　比如，按照原“雙積分”政策，一汽—大眾、上汽大眾、江淮大眾之間是不能進行積分轉讓的，“雙積分”新政則允許大眾中國及旗下的3家公司互助，從而降低了合資企業整體合規難度。

　　同時，新政策的出臺鼓勵了傳統燃油車推廣節能技術，也可以減輕合資車企的積分壓力。比如，提出對生産或供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠。有專家表示，這將促進價格偏高但更加節能的混合動力車型的生産與銷售，在混動技術方面領先的車企或將受益。

　　此外，針對年度生産量2000輛以下，並且生産、研發和運營保持獨立的境內乘用車生産企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生産企業授權的進口乘用車供應企業，政策有所放寬。新政策規定，該類企業2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%。

　　自主品牌車企要協調發展

　　數據顯示，平均燃料消耗量正積分和新能源汽車正積分排行前十位的乘用車生産企業絕大部分都是自主品牌。“但這並不意味著自主品牌車企就可以高枕無憂。”鐘師分析認為，自主品牌之所以正積分較多，主要在於其傳統燃油車生産規模小，自主品牌車企還要加快節能技術與新能源車協調發展。

　　除倒逼新能源汽車規模提升外，此次新政策堅持促進技術創新導向，在車型基準積分基礎上，對車型技術要求進行把關，並通過在新能源分值上予以鼓勵和傾斜方式引導企業生産高技術水準産品。“尤其是對純電動汽車，通過引入電耗調整系數鼓勵企業開發低能耗車型，一定程度上避免企業為拿高分而盲目堆加電池等情況。”吳志新説。

　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示：“此次新政策把單輛車分值適當降低，與它的技術水準掛鉤，有助於促進産品和産業技術進步。”

　　值得自主品牌車企關注的是，此次新政策在鼓勵企業加速先進新能源産品投放的同時，首次提出了低油耗乘用車的概念，對此類産品給予積分核算優惠。“新政策明確鼓勵對傳統燃油車節能的支援，有利於防止過分偏重於發展純電動汽車，而忽略傳統燃油車油耗節約的問題。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，電動化固然是汽車産業的變革方向，但傳統燃油車低油耗也是未來重要的發展趨勢。因此，自主品牌車企還要在傳統能源領域加大研發投入，從而實現節能與新能源汽車協調發展。

　　“單純依靠傳統燃油車降耗，或者單純依靠發展新能源汽車來實現行業節能目標，都存在一定風險。通過引入低油耗車型核算優惠措施、企業傳統車油耗水準與新能源積分結轉方式掛鉤等靈活性機制，是可以起到調整産業結構，改善發展不均衡問題的。”吳志新建議，在新政策引導下，自主品牌車企應轉變前期“新能源汽車單線合規”的思維方式，加快先進節能技術的導入。

　　積分交易機制是此次新政策的核心，保障行業積分交易順暢、充分發揮積分價值對企業發展新能源汽車有直接的推動作用。“從前期實施情況看，出現了積分供大於求的現象，造成部分企業低價拋售積分。”吳志新表示，新政策通過嚴格的積分比例要求，避免行業出現積分供大於求的情形，並增加新能源汽車積分結轉的方式，有利於企業穩定積分交易預期。

　　“隨著‘雙積分’合規成本的增加，積分交易價格也將快速提升。”吳志新建議，汽車企業要在保證“雙積分”合規的同時，平衡好購買積分與自身發展新能源汽車的關係，推動全行業節能與新能源汽車行穩致遠。（經濟日報·中國經濟網記者 楊忠陽）