萬科想要的，不僅是獲得一個像港鐵這樣的招標資格，而是和一家地鐵公司建立一種更為緊密的合作關係，這個價值會遠遠超過獲得港鐵一個招標資格的模式。
萬科股權之爭中，萬科與深鐵的股權合作因為華潤和寶能的反對而暫時擱淺，但這並不能阻止“軌道＋物業”時代的到來。
中國城市化發展已經進入了第二個階段，以長三角、珠三角和京津冀為核心的城市群興起，這些城市之間，以軌道相連；而軌道上蓋開發的物業，讓源源不斷想要進入大城市的人們，有了一個承載他們夢想和生活的空間；中國的房地産開發商，也因此迎來了行業的第二次歷史性機遇。
中國一線城市的高房價讓人望而卻步，但依然有很多人，想要留在這些城市。那麼未來在一線城市可以住在哪？答案可能是：軌道物業。
軌道交通的興起
截至2015年底，中國城市化率是56%，大概相當於美國1945年的水準，或者日本50年代的水準。
諸多研究公認，當一個經濟體的城市化率超過50%之後，就進入到了第二階段。城市化第一階段的特徵是，所有的城市都在發展，都在擴張，城市化以單個城市的發展為主。
然而在第二階段，城市之間出現了嚴重分化，一二三四線的劃分標準不再適用，取而代之的是“都市圈”和“城市群”的興起，統稱為“城市帶”。
“都市圈”往往以某一個城市作為核心城市，其他城市是它的衛星城。而“城市群”是一批相互之間有協同效應，有不同分工的城市來共同組成的。這些城市帶之間，有一個主軸，那就是軌道交通。
中信建投指出，從國際數據看，城市經濟圈是城市化第二階段的核心內容，大城市將集聚越來越多的人口，如日本在上世紀60-70年代初城市化率60%至75%的階段，全國超百萬人口城市群人口占總人口比重加速攀升，10年提升了近10個百分點。我國當前城市化率僅56%，發展超大城市經濟圈是必然方向，而具備大規模人口吸聚效應的軌道交通自然而然成為聯結城市群的紐帶。
世界範圍內，可資對比的是東京和紐約，它們都是用軌道交通解決了自己的“大城市病”，以及巨大人口的吸納問題。
公共交通的效率，最終決定著這個城市擴張的邊界。數據顯示，東京是全世界人口最多的城市，將近3800萬人口，建成區高達8000多平方公里。紐約則更大，建成區達到了1.1萬平方公里，2000多萬人口，它們的單位建成區人口密度其實並不是很高。
中國未來的人口流入的主要方向在哪？包括萬科在內的諸多大型開發商均認為，一定是流到一些相對比較發達、能夠成型的城市帶裏去。目前三個已經初步成型的區域是珠三角、長三角、京津冀。另外還有以武漢為核心的長江中流城市帶，以及以重慶和成都構成的川渝城市帶。
萬科高級副總裁譚華傑認為，軌道交通一定是中國未來下一階段城市化的主流模式，按照聯合國的預測，中國在未來10年還會有1.7億人口流入城市，這些人口基本都會流入到發達的都市帶裏面去。
人口在流入城市帶的時候，能夠接納他們的方式，就是大規模地修建軌道交通，然後通過軌道交通擴展城市的邊界來容納這些人。沿著軌道交通所發展的城市帶，是中國未來人口主要的流動地。
房地産的二次機遇
譚華傑指出，城市群和軌道的發展意味著，沿軌道交通拓展的城市新區，是未來整個房地産行業的主戰場，“這樣的一個機遇，可以説是一個劃時代的機遇，可以和1998年的房改相比”。
在這種情況下，如果不儘早改變開發模式，開發商只能面臨退出主流房地産企業、迅速邊緣化的危險，任何一個開發商，都必須直面這一問題。
在未來，所有的開發商，都必須要想辦法介入到軌道沿線的開發。最好的方式，就是能夠跟某個地鐵或軌道交通企業建立緊密的合作關係。
這是從5-10年的長週期來看的。而對於開發商來説，當下最緊迫的問題是無法再在公開市場獲得足夠土地，合作開發軌道物業是一個出路。
世聯行董事長陳勁松表示，去年以來地王頻現，説明中國土地招拍挂模式幾乎走到頭了。不僅一線城市，包括二線城市都沒有多少土地可供拍賣了。對於地産商來説，不拿沒有機會，拿就面臨著風險。以萬科為代表“快速開發、快速週轉”的房地産模式面臨變革，房地産真正進入了下半場。
譚華傑坦言，今年地王已經蔓延到國內一線二線當中的大部分城市，這種情況下，拿到價格合理的土地是非常非常困難的。萬科也面臨進退兩難的困局。一是在選擇城市的時候會進退兩難，像京滬深的房地産市場當然是非常好，但地貴到不敢買，像瀋陽的地倒是便宜但也不敢買，它的去庫存問題還沒有解決。
二是在市場比較好的城市，如果不買地就會被擠出這個城市，如果買下一大堆很貴的土地，之後就成了巨大的經營壓力。萬科認為目前很多地王，它所預期的房價漲幅是根本不會出現的。
萬科是肯定不拿地王的，那怎麼辦？如果還要發展，往哪發展？靠什麼方式去拿地？
“不管是長期，還是短期，和軌道交通企業合作，對我們以及其他的開發商都是非常重要的。”譚華傑説。
2013年5月，《國務院關於取消和下放行政審批項目等事項的決定》發佈，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批准的規劃核準。審批權下放後充分激發了我國各大中小型城市建設軌道交通的積極性；也讓各地的地鐵公司和開發商合作成為可能。
譚華傑透露，深鐵現在試圖跟萬科建立的模式是東京的急行電鐵模式，不是把土地拿出來招拍挂，而是合作開發。“如果誰能和深圳地鐵綁定，那基本上意味著在未來的軌道交通時代，這個開發商就已經贏了一大半了。”
TOD的中國式複製
國際經驗表明，“軌道+物業”聯合開發是打造城市群的主要模式。這一“以公共交通為導向”的城市發展理念簡稱為TOD（Transit-Oriented-Development）模式。
興業證券分析師閻常銘認為，“軌道+物業”必將在中國複製。在世界範圍內，成熟的“軌道+物業”模式可分為房地産企業主導的日本模式和軌道交通企業主導的香港模式。
其中，東急電鐵是日本TOD模式的代表企業，它是一家從軌道交通事業發家的城市綜合開發運營商。東急對土地整備（土地區劃整理、市街地再開發）、區域規劃（軌道+物業）、開發建設（東急建設）、銷售租賃（東急不動産）、物業持有運營（東急百貨店、東急酒店度假等）全産業鏈覆蓋。其軌道交通業務只佔集團利潤39%，本質上是一家城市綜合開發運營商。
香港TOD模式則是由軌道交通企業主導，其代表企業是港鐵公司。簡單來説就是自己建設地鐵，然後把地鐵上蓋的土地通過拍賣的方式賣給開發商，之後會在地鐵站內保留一部分商業。在港鐵模式中，房地産商處於被動地位，土地招投標也繼續推高了地價和房價。
港鐵通過兩種方式，第一是把地賣掉，迅速回收現金，使得它的資金佔壓會比別的地鐵公司少很多，或者説它的負債成本會低一些；第二它自己保留了部分上蓋物業，部分物業的運營創造的收入，極大地改善了它的經營狀況。
閻常銘指出，土地所有和流轉制度決定TOD的具體落地模式。
日本土地私有，土地是可以市場化交易的私産，政府更多通過立法訂立市場規則（土地區劃整理、市街地再開發等），具體土地經營交由企業主導。
香港土地國有，模式相對簡單，政府依法收回土地，批地給港鐵公司，由港鐵公司進行相對市場化的土地經營，同時政府本身是港鐵的大股東（76.5%股份）。
我國也實行土地國有制，土地一級市場國家壟斷，土地二級市場比較公開、透明，但也有各種變通方式（定向招拍挂、協議轉讓）等，中國土地所有和流轉制度更接近香港，港鐵模式可提供一定借鑒。
在香港，評價一家開發商上不上檔次，最重要的標準，就是它是不是港鐵的招標的主體，香港現在不到10家公司擁有這樣的資格。
“在未來，我相信這種景象在中國內地也會重演，能夠有資格參與地鐵上蓋物業的爭奪，會成為未來評價房地産開發企業的實力，或者説是評估你未來發展空間的非常重要的一個評估指標。”譚華傑説。
然而萬科想要的，不僅是獲得一個像港鐵這樣的招標資格，而是和一家地鐵公司建立一種更為緊密的合作關係，這個價值會遠遠超過獲得港鐵一個招標資格的模式。
陳勁松認為，對於已經成為世界第一的萬科來説，如果仍然只是以賣了多少樓來衡量，其實是沒有多大意義的。萬科需要在中國房地産進入下半場之後，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改變模式。這才是萬科的最大價值和希望所在。
從這一點來看，觀察萬科股權之爭，僅僅盯在股權以及如何作價是十分局限的，如何從中國城市發展戰略、城市建築與人的關係來考量中國房地産的未來，才能打開一個全新的視界。
[責任編輯：李帥]
京ICP證130248號京公網安備110102003391